Nürnberger Flughafen-Chef
Älter als 7 Tage

Hupe: Kurzstreckenflüge nicht schädlicher als Autos

Foto
CEO des Flughafens Nürnberg Dr. Michael Hupe, © Albrecht Dürer Airport Nürnberg

Verwandte Themen

NÜRNBERG - Der Geschäftsführer des Nürnberger Flughafens, Michael Hupe, verteidigt Kurzstreckenflüge gegen Verbotsforderungen. "Ich halte ein Verbot für absolut abwegig", sagte er der dpa. Zubringerflüge von Nürnberg zu internationalen Drehkreuzen wie Frankfurt oder München würden vor allem von Geschäftsreisenden genutzt.

"Der Kunde fliegt häufig allein und nicht mit der Familie. Wenn Sie 80 Passagiere auf dem Flug von Nürnberg nach München haben, können Sie davon ausgehen, dass Sie dann 75 Autos auf der Straße hätten", rechnete der Flughafenchef vor.

Bei einem inzwischen erreichten Spritverbrauch beim Fliegen pro Person von 3,5 Litern pro 100 Kilometer ergäben sich keine großen Differenzen zwischen Flugzeug und Auto. "Und wenn, dann zugunsten des Flugzeugs", erklärte Hupe.

Solange der Flughafen München keinen direkten ICE-Anschluss habe, weiche der Passagier auf die Straße aus oder nutze Verbindungen über Paris, Amsterdam oder Istanbul, die von Nürnberg aus angeboten werden und mit denen er ebenso weltweite Ziele erreichen könne.

Die innerbayerische Flugstrecke Nürnberg-München hatte Grünen-Chef Eike Hallitzky im Februar als eine "ökologische und ökonomische Absurdität" kritisiert und deren Einstellung verlangt. Auch die Landtags-SPD forderte eine weitgehende Verlagerung der Kurzstreckenflüge von und nach München auf die Bahn.

Am Nürnberger Flughafen hatte der innerdeutsche Verkehr im vergangenen Jahr einen Anteil von 11 Prozent an allen Flugbewegungen. Zubringerflüge zu internationalen Drehkreuzen machten 44 Prozent aus.

Zur Forderung von EU-Kommissar Frans Timmermans nach einem europaweiten Verbot von Flügen bis 1500 Kilometern, sagte Hupe: "Diese Distanzen gehen über mehrere Landesgrenzen hinaus. Entsprechende Bahn-Angebote wären sehr fragmentiert und mit großem Umsteigebedarf verbunden. Ich glaube nicht, dass das für die Kunden akzeptabel wäre."

Eine wichtige Säule im Streckennetz des Nürnberger Airports seien private Flüge von ausländischen Arbeitnehmern zu Freunden und Verwandten. "Vor vielen Jahren sind diese Menschen mit dem Bus gefahren, heute geht es mit dem Flugzeug viel effizienter und viel schneller. Denen den Heimflug zu verbieten, halte ich für unsozial."

Einer CO2-Steuer erteilte Hupe eine Absage. Diese würde, zumindest als nationale Steuer, Ausweichbewegungen bei den Passagieren auslösen - wie das schon die in Deutschland geltende Luftverkehrssteuer bewirke. "Die Luftverkehrssteuer führt bereits jetzt dazu, dass etwa eine Umsteigeverbindung von Nürnberg über Frankfurt nach New York ungefähr 50 Euro teurer ist als über Amsterdam nach New York."

Der Luftverkehr sei der einzige Verkehrsträger, der dem europäischen Emissionshandel unterliegt. "Das bedeutet, Zuwächse im Luftverkehr müssen die europäischen Airlines seit 2012 durch den Kauf von CO2-Zertifikaten ausgleichen", betonte Hupe. Viele Airlines investierten derzeit in neue Maschinen, die 20 bis 25 Prozent weniger Treibstoff verbrauchten.

Auch synthetische Treibstoffe wie Biokraftstoffe aus Algen seien lohnenswerte Überlegungen. "Ich halte zum Beispiel kohlenwasserstoffbasierte Antriebe für durchaus zukunftsfähig", sagte Hupe. Derzeit befinde sich das sogenannte grüne Kerosin noch in der Forschungsphase. Zur Herstellung würden Wasser und Kohlenstoffdioxid benötigt, unter Einsatz von Strom entstehe daraus flüssiger Kohlenwasserstoff als Treibstoff. Dagegen könnten Elektromotoren aus seiner Sicht nur auf ganz kurzen Strecken Anwendung finden. In Mittelstreckenflugzeugen würden die Batterien dagegen zu schwer.
© dpa-AFX, aero.de | 11.06.2019 06:12

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 11.06.2019 - 22:20 Uhr
@FW190
Die Langstrecke liegt mit etwa >= 4l höher als der Durchschnitt, ergo muss die Kurzstrecke niedriger liegen.
Ist auch so.
Deutlich unter 3 l erreicht ein A320 bei etwas 90% Auslastung,
ein neo noch >20% weniger.

Das klingt sehr interessant, gibt es zu diesen Argumenten belastbare Quellen?
Beitrag vom 11.06.2019 - 18:18 Uhr
Grob gesagt glaube ich nicht, dass dieser Kurzstreckenflug so effizient ist, wie von den Fluggesellschaften propagiert. Gerade der Start ist extrem verbrauchsstark und das nicht erreichen einer halbwegs effizienten Flughöhe kann auch nicht dazu beitragen, den Kerosinverbrauch in Grenzen zu halten. Das Auto ist natürlich ebenfalls nicht die absolute Lösung, aber Bahn und Fernbus für 150 km Weg schon.
Beitrag vom 11.06.2019 - 17:46 Uhr
Wow, Jetzt nimmst du hier einen Smart Forfour Diesel als Masstab, der bis 2006 gebaut wurde. Die Technik ist heute weiter.

Die heutige Generation von Autos, auch eine E-Klasse, in meinem Fall eine E-220d von 2017, lässt sich wunderbar mit einem Schnitt von max. 6 L betreiben. Auch wenn man mal Gas gibt.

Kleinere Modelle, BMW Dreier oder C-Klasse, lassen sich mit 4-5 L betreiben.

Vom Toyota Prius Hybrid spreche jetzt lieber nicht.

Es geht um die Gegenüberstellung des Kraftstoffverbrauchs auf der Strecke NBG-MUC im Auto/Flugzeug pro Passagier auf 100km. Ein solcher Vergleich ist nur zulässig, wenn man jeweils die Realverbräuche hernimmt und keine allgemein gemittelten des Verkehrsträgers.

Beim Flugzeug heisst das: die realen Verbräuche auf dieser Strecke mit den dort eingesetzten Flugzeugtypen bei realen Auslastungen. Im Artikel steht nur was von 3.5l und sonst nichts. Es ist anzunehmen, dass der Realverbrauch auf dieser Strecke deutlich höher liegt.

Beim Auto ist das ähnlich: wenn man die (angeblichen) 75 Autos hernimmt, müssen dies die Autos der geflogenen Passagiere sein, die man aber nicht kennt. Auf jeden Fall kann man aber annehmen, dass das Durchschnittsauto dieser 75 Autos im langfristigen Mittel wesentlich näher an dem o.g. Smart ForFour von 2006 liegt als an einem W213 E220d von 2017.

Bei einem solchen Verbrauchsvergleich auf Basis des Artikels zählt die aktuelle Fahrzeugflotte auf der Strasse und nicht was heute bei Neufahrzeugen technologisch möglich ist.

Das stimmt soweit.

Nur wenn ein Großteil eben Geschäftsleute sind, dann unterstelle ich eben mal, dass diese auch Geschäftswagen fahren könnten und wahrscheinlich auch machen.
Bei so gut wie jeder Firma gibt es dann heutzutage CO2-Begrenzungen. Dementsprechend groß darf der Motor nur dann eben noch sein.
Und von diesen Geschäftsleuten, und das sind nicht wenige, wird erwartet, dass diese mit dem Geschäftsauto zum Flughafen München fahren. Nicht anders ist das in Stuttgart, wo ein Großteil nach FRA fährt.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

Meistgelesene Artikel

Community

FLUGREVUE 04/2014

Video-Blog

Shop

CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)