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Lufthansa legt Eurowings an die kurze Leine

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Eurowings Airbus A320, © Eurowings

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FRANKFURT - Der Preiskampf unter Europas Billigfliegern lässt bei der Lufthansa-Tochter Eurowings schwarze Zahlen weiter in die Ferne rücken. Beim Kapitalmarkttag am Montag in Frankfurt kündigte die Konzernspitze um Lufthansa-Chef Carsten Spohr weitere Kostensenkungen samt Strategieschwenk an.

So gibt Eurowings die Verantwortung für ihre Langstreckenflüge ab, und die belgische Brussels Airlines wird nun doch nicht Teil der Billigmarke. Dennoch soll Eurowings erst 2021 über die Gewinnschwelle fliegen - was Spohr ursprünglich schon für 2019 angepeilt hatte.

Am Finanzmarkt setzte sich der Sinkflug der Lufthansa-Aktie am Montag fort. Am frühen Nachmittag lag das Papier mit 1,35 Prozent im Minus bei 14,615 Euro und gehörte damit zu den schwächsten Titeln im Dax. Seit dem Jahreswechsel hat die Aktie bereits rund ein Viertel an Wert verloren, nachdem sie dort bereits 2018 zu den größten Verlierern gehört hatte.

Da half es dem Aktienkurs am Montag nur kurz, dass sich der Konzern durch eine Umstellung bei der Dividendenberechnung mehr Flexibilität sichern will. So will die Lufthansa künftig 20 bis 40 Prozent des um Einmaleffekte bereinigten Konzerngewinns ausschütten. Bisher hatten 10 bis 25 Prozent des Gewinns vor Zinsen und Steuern (Ebit) als Grundlage gegolten.

Nachdem der Lufthansa-Vorstand vor gut einer Woche sein Gewinnziel für 2019 zusammengestrichen hatte, stand die Entwicklung bei Eurowings schnell wieder im Fokus. Denn die Kampfpreise, mit denen der britische Billigflieger Easyjet sowie die irische Ryanair samt ihrer Tochter Laudamotion hierzulande um Passagiere buhlen, hinterlassen bei der Lufthansa-Tochter tiefe Spuren in der Bilanz.

Immerhin habe Eurowings in Deutschland zuletzt weniger Geld pro Flugzeug verloren als die Konkurrenten, sagte Spohr. Doch auch jetzt, ein Jahr nachdem sie für viel Geld große Teile der pleite gegangenen Air Berlin integriert hat, ist Eurowings noch nicht auf Gewinnkurs. Für den Gesamtkonzern rechnet der Vorstand in diesem Jahr seit einigen Tagen daher noch mit einem operativen Gewinn (bereinigtes Ebit) von 2,0 bis 3,0 Milliarden Euro, nachdem er im März noch 2,4 bis 3,0 Milliarden ausgegangen war.

Auch deshalb zieht Spohr bei Eurowings jetzt die Reißleine. Ab dem Winterflugplan soll sich die Eurowings auf Kurz- und Mittelstreckenflüge konzentrieren, etwa zu Zielen innerhalb Europas, ans Mittelmeer und auf die Kanaren.

Langstreckenflüge der Billigmarke mit ihren derzeit sieben Großraumjets soll es zwar weiterhin geben, sagte ein Sprecher. Streckenplanung und Ticketvermarktung übernehme jedoch der Mutterkonzern, wo Vorstandsmitglied Harry Hohmeister das Geschäft der hauseigenen Netzwerk-Airlines Lufthansa, Swiss und Austrian Airlines lenkt.

Zugleich vollzieht der Vorstand bei Brussels Airlines eine Rolle rückwärts. Die Lufthansa-Tochter mit ihren 48 Flugzeugen wird jetzt doch nicht bei Eurowings integriert, sondern soll ebenfalls stärker an die Netzwerk-Airlines bei Hohmeister andocken.

Für die Tochter Eurowings, die dank der Übernahme der Air-Berlin-Teile und Brussels zum drittgrößten Billigflieger Europas mit fast 200 Flugzeugen aufgestiegen war, bedeutet das eine deutliche Schrumpfung. Ohne die Brussels-Maschinen und die Langstreckenjets plant Eurowings für das laufende Jahr nur noch mit 139 Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen. Einen Ausbau des Flugangebots hatte der Vorstand bereits vor einigen Wochen abgeblasen.

Um sich für die Preisschlacht der Konkurrenz zu wappnen, soll Eurowings unter der Führung von Lufthansa-Vorstand Thorsten Dirks kräftig an der Kostenschraube drehen. Er soll deutsche Flugbetriebe von Eurowings und ihrer Schwester Germanwings zusammenlegen und die Flotte komplett auf die A320-Reihe von Airbus und deren Neuauflage A320neo umstellen.

Bis zum Jahr 2022 soll die Billigtochter ihre Stückkosten je Sitzplatzkilometer - abseits vom Treibstoff - um 15 Prozent senken. Im Jahr 2021 soll die Tochter im operativen Geschäft die Gewinnschwelle erreichen. Mittelfristig hofft der Vorstand, dass Eurowings rund sieben Prozent ihres Umsatzes als operativen Gewinn (bereinigtes Ebit) einstreichen kann.

Davon ist die Airline noch weit entfernt: Für 2019 geht der Vorstand davon aus, dass diese sogenannte bereinigte Ebit-Marge mit minus vier bis minus sechs Prozent im roten Bereich liegt.

Auch bei den klassischen Fluglinien dreht der Vorstand weiter an der Kostenschraube. Ihre Stückkosten sollen wie gehabt pro Jahr um ein bis zwei Prozent sinken. Außerdem hofft der Vorstand, die Stückerlöse durch Neuerungen im Ticketverkauf bis zum Jahr 2022 um drei Prozent nach oben zu treiben.

Spohr: Konsolidierung in vollem Gange

Spohr zeigte sich überzeugt, dass der Preiskampf unter Europas Airlines in dieser Weise nicht für immer anhält. Nach den Insolvenzen von Gesellschaften wie Air Berlin und Germania erwartet Spohr, dass es weitere Fusionen und Übernahmen in der Branche gibt. "Am Ende werden wenige starke Airlines fairen Wettbewerb miteinander treiben."

So hat der Reisekonzern Thomas Cook aus Geldnot seine Fluggesellschaften samt dem deutschen Ferienflieger Condor zum Verkauf gestellt. Die Lufthansa, der die Condor einst gehörte, hat bereits ein vorläufiges Kaufgebot abgegeben.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Lufthansa | 24.06.2019 11:37

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Beitrag vom 24.06.2019 - 22:54 Uhr
Die Eurowings Langstrecken waren doch sowieso nur zur Abschreckung potentieller LCC-Langstrecken-Konkurrenz da. In den Kernmärkten der LH blieben diese jedoch weitestgehend aus oder gingen vorzeitig Pleite. Und für die Warmwasserziele soll künftig die gute, alte Condor zuständig sein.

Auf kurz oder lang wird vermutlich die gesamte Marke Eurowings auf den Prüfstand gestellt. Sie verwässert einerseits das Premium-Image der ehemaligen Flagg Carrier und kann andererseits wirtschaftlich nicht mit Ryanair und EasyJet mithalten.
Beitrag vom 24.06.2019 - 16:56 Uhr
Modhinweis
Nachstehenden Beitrag wegen Thread-Doppeleröffnung hierher übernommen.
Fly-away Moderator
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Beitrag vom 24.06.2019 - 12:02 Uhr
User4UPilot User (197 Beiträge)
Und was macht Frau Förster nun? Sie hatte doch das Fähnchen in die andere Richtung gedreht. Und Spohr? Was wollten die ehemaligen CEOs von Brussels? Wieder ein halbes Jahr später und eine komplett!! neue Strategie für EW. Langsam wird es beängstigend..
Beitrag vom 24.06.2019 - 14:15 Uhr
Hat jemand mitgezählt? Die wievielte Strategie ist das jetzt?

Gefühlt wechselt die LH Group ihre Strategie öfter als andere ihre Unterwäsche.

Integration von Brussels in die EW, dann anders rum, Langstrecke von Köln nach Dus nach FRA und MUC war ja auch noch.
Ja warum eigentlich LCC Langstrecke betreiben wenn man es offensichtlich nicht kann?
Air Asia X und Norwegian kommen mit ihrer LCC Langstrecke ja auch auf keinen so guten Pfad, von Scoot weiss man auch nicht soviel gutes, aber dort verbrennt man zumindest nicht massig Geld.

Bei der EW darf man auch nicht vergessen das FRA gerne seine nicht mehr geliebten Dinge an andere AIrports bzw. Konzerntöchter verscherbelt. Man hat 11 oder 12 WBs und 3 verschiedene Typen, A343, A332 und A333 - jeweils in verschiedene Config, verschiedenen betreibern etc. Und das auch noch an verschiedenen Standorten mit zubringern.
Das man so nicht profitabel ist, doch eigentlich logisch.

AUch auf der Kurzstrecke hat man B737, A320 und Dash.

Man hat die Komplexität eines Netzwerk Carrieres.
Im Grunde hat die LH genau den Fehler gemacht den sie unbedingt vermeiden wollte.
Nämlich einen echten LCC bauen, aber das korrigiert man wohl gerade.

Brussels bekommt dann hinten rum wohl doch die Zukunft als eigener Full service carrierer mit eigener Marke und Feeder?

Sieht man sich die erfolgreichen LCC an, z.b. FR, Vueling etc. dann haben die einfach nur eine Familie, keine komplexen Ops


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