Boeing 737 MAX
Älter als 7 Tage

EASA entdeckt Fehlfunktion im Autopiloten

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Boeing 737 MAX 9, © Jeff Hitchcock

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FRANKFURT - Checkliste für einen Krisenflieger: die EASA hat fünf Themenfelder abgesteckt, die Boeing und die US-Luftfahrtaufsicht FAA vor Wiederzulassung der 737 MAX in Europa angehen müssen. Europas Luftfahrtaufseher sind auch im Autopiloten auf ein Problem gestoßen - das ist neu.

Nicht nur Ryanair sehnt die Wiederzulassung der Boeing 737 MAX in Europa herbei. Über wann und wie entscheidet letztinstanzlich die EASA. Die EASA hat der FAA nach Informationen der Agentur "Bloomberg" jetzt ein Pflichtenheft übermittelt, das die fünf größten Problembereiche der 737 MAX auflistet.

Die meisten Themen hat die FAA ohnehin bereits auf dem Schirm: die Software der umstrittenen Trimmautomatik MCAS, die Bedienbarkeit des manuellen Trimmrads, neue Trainingsverfahren für Piloten und die Verarbeitung der Daten aus den Anstellwinkelsensoren - all das ist zwischen den Behörden unstrittig.

Punkt fünf der Liste ist hingegen heikel: die EASA hat eine Fehlfunktion im Autopilotsystem der 737 MAX aufgedeckt. In bestimmten Notfallsituationen lässt sich der Autopilot offenbar nicht schnell genug abschalten - die Piloten verlieren dadurch wertvolle Sekunden beim Recovern gefährlicher Fluglagen.

Eine Fehlerbehebung im komplexen Autopilotsystem könnte die "Wiederzulassung der 737 MAX erheblich beeinflussen", warnte Flugsicherheitsexperte John Cox. Ihm ist das Problem neu. "Wir wissen nicht, ob dieser Punkt tatsächlich eine Anforderung (der EASA, Red.) sein wird - oder nur ein Bereich, über den zu sprechen ist."

Überlasteter Computerchip

Die 737 MAX ist nach zwei Totalverlusten seit März 2019 für Passagierflüge gesperrt. US-Betreiber planen bis September ohne die 737 MAX.

Bei Simulatortests mit einer von Boeing überarbeiteten Steuersoftware ist die FAA ihrerseits zuletzt auf eine neue "potenzielle Gefährenquelle" gestoßen: ein überlasteter Prozessor kann dazu führen, dass die 737 MAX Eingaben der Piloten an den Trimmschaltern des Steuerhorns nur zeitverzögert umsetzt.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Southwest Airlines, Jeff Hitchcook | 08.07.2019 08:56

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Beitrag vom 14.07.2019 - 19:54 Uhr
Da sind noch weitere interessante Details zu Programmcodes zu finden bei 1.16.7.4 und ...5
Aber das Beste steht auf Seite 29 zu "Runaway Stabilizer" Ich machs mal kurz:

AP off, Stab Trimm beide Schalter off und jetzt kommt es: If runaway continues (!!) grasp and hold trimm wheel.

Da war doch was mit dem runaway beim MACS. Einfach abschalten hieß es doch immer, aber wenn Boeing für die NG trotz Abschalten ein weiter laufen nicht ausschließt (warum steht dort sonst "if continues") macht mich das mehr als stutzig. Zu MCAS haben doch NG Piloten geschrieben, dass wen beide Schalter umgelegt sind da nichts mehr laufen kann da kein Strom. Sehr vertrauenserweckend, einfach grap and hold. Es sollte generell mehr von Hand geflogen werden. Ironie off.

Muss Sie nicht stutzig machen. Es gibt auch mechanische Fehler "The horizontal stabilizer trim mechanism consists of a single Main Electric Trim Motor. The stabilizer is held in position by a dual brake system. Either stabilizer brake can maintain the stabilizer position. In the event of a dual brake failure, air load can drive the stabilizer to its mechanical stops (aerodynamic runaway)."

Ich bleibe dabei, die mit einer umfassenden Systemkenntnis haben die Unfallspezialisten die Fakten entsprechend eingordnet. Wenn Ihnen etwas komisch vorkommt oder stutzig macht, einfach mal googeln. Erstaunlich was man alles findet.

Jetzt bin ich aber wirklich raus.

Dieser Beitrag wurde am 14.07.2019 21:47 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.07.2019 - 18:23 Uhr
Einfach weiter lesen 1.6.1.13:

"In connection with the draft report, Norwegian has informed about a mismatch in Boeing 737 manuals regarding when the autopilot will automatically disconnect. In Flight Crew Operations Manuals (FCOM) 4 20 date 9. September 2014, it is described that when the autopilot is in approach mode and with both channels engaged, the autopilot shall not disconnect when the control column is pushed or pulled. In the Aircraft Maintenance Manual (AMM) 22-11-00-093 rev55 it is a more general text which does not tell whether or not this is valid when one or both autopilot channels is engaged. Norwegian considers the text in the AMM as correct."

Ja, ab Sept. 2014 gilt was Sie geschrieben haben, der Vorfall was Dez. 2012. Von wegen nur selektiv herausgepickte Sätze.

Da sind noch weitere interessante Details zu Programmcodes zu finden bei 1.16.7.4 und ...5
Aber das Beste steht auf Seite 29 zu "Runaway Stabilizer" Ich machs mal kurz:

AP off, Stab Trimm beide Schalter off und jetzt kommt es: If runaway continues (!!) grasp and hold trimm wheel.

Da war doch was mit dem runaway beim MACS. Einfach abschalten hieß es doch immer, aber wenn Boeing für die NG trotz Abschalten ein weiter laufen nicht ausschließt (warum steht dort sonst "if continues") macht mich das mehr als stutzig. Zu MCAS haben doch NG Piloten geschrieben, dass wen beide Schalter umgelegt sind da nichts mehr laufen kann da kein Strom. Sehr vertrauenserweckend, einfach grap and hold. Es sollte generell mehr von Hand geflogen werden. Ironie off.



Beitrag vom 14.07.2019 - 10:44 Uhr


>Aber dafür muss der Pilot die Automation auch abschalten. Das wurde nicht/zu spät gemacht (Kittilä)

Aus dem Bericht:

On 11 January 2013, a one-hour test flight was conducted with LN-DYM from Gardermoen with the assistant chief pilot as commander. An excerpt from “Boeing 737- 800 Customer Demonstration Check Flight Report (CDCFR)” was used. During the test flight, the pilots e.g. verified that the necessary force needed on the control column in order to achieve automatic disengagement of the autopilot functioned as normal.

Der Pilot muss nur eine bestimmt Kraft am Steuerhorn aufwenden und dann schaltet er ab.
Das ist mühsam, wenn Sie sich selektiv Sätze aus dem Bericht nehmen und daraus Aussagen ableiten. Der gesamte Absatz lautet dann noch "... Various checks were also conducted on different autopilot modes and the Flight Control Computer. The aircraft functioned normally, and there were no remarks."
Wir wissen aus einem anderen Absatz, dass wenn das Flugzeug im Appoach Mode ist, diese Funktion nicht da ist, sonder der AP manuell abgeschaltet werden muss. Das ist ja dann auch über die Switches passiert (eher zufällg). Wir wissen auch, das "several" der Befragten Norwegian Piloten diese Funktion nicht kannten, d.h. aber auch, Einige schon.

Das Thema wurde von den Inspektoren auch nicht als Fehlfuntion, eher als Schulungsmangel, identifiziert. Damit ist alles gesagt und ich steige hier aus. Schönen Sonntag noch.

Dieser Beitrag wurde am 14.07.2019 10:46 Uhr bearbeitet.


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