Klimaschutz
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Inlandsflüge in der Kritik – Bahn muss besser werden

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CRJ 900 der Lufthansa CityLine, © Deutsche Lufthansa AG

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FRANKFURT - Inlandsflüge gelten inzwischen als Klimasünde ersten Ranges, doch verbieten will sie so schnell keiner. Viele sind der Meinung, dass die Flüge keiner brauche und diese aus Klimaschutzgründen leicht verzichtbar wären. Doch an bequemen Alternativen fehlt es noch an vielen Stellen.

«Bis 2035 wollen wir die Bahn auf nahezu allen innerdeutschen Strecken und ins benachbarte Ausland zur schnelleren, komfortableren und günstigeren Alternative machen», heißt es stattdessen in einem Positionspapier der Grünen, an dem unter anderem die Darmstädter Abgeordnete Daniela Wagner mitgeschrieben hat. Das Dilemma ist damit benannt: Das deutsche Schnellbahnnetz ist derzeit nicht in der Lage, flächendeckend attraktive Alternativen zur Flugreise anzubieten.

Die Grünen-Vorschläge würden die Flüge innerhalb der deutschen Landesgrenzen sehr schnell deutlich verteuern. Derzeit würden die Kosten von Flugtickets durch Subventionen künstlich niedrig gehalten, kritisieren sie. Kerosin- und Umsatzsteuern sowie eine saftige CO2-Abgabe bei gleichzeitiger Entlastung der Bahnkunden und zusätzliche Milliarden für den Schienenausbau sollen die Verkehrswende beschleunigen. Mehr Verlässlichkeit und besseren Service auf der Schiene mit eingeschlossen.

Die meisten Inlandspassagiere sind auf den Rennstrecken zwischen Berlin, München, Frankfurt und Hamburg unterwegs, bedient von der Lufthansa, ihrer Tochter Eurowings oder Easyjet.

Die rheinländischen Flughäfen Köln-Bonn und Düsseldorf sind besonders bei den Mitarbeitern der Bundesministerien und ihrer nachgeordneten Behörden beliebt, um auf dem Luftweg in die Hauptstadt zu gelangen. Die Beamten buchten im vergangenen Jahr 229 116 Inlandsflüge, wie die «Welt» berichtete. Allein das Verteidigungsministerium war für mehr als 1100 Inlandsflüge pro Monat verantwortlich.

2018 flogen laut Statistischem Bundesamt 23,5 Millionen Passagiere im Inland. Das Umweltbundesamt schätzt die dabei verursachten Treibhausemissionen auf rund 2 Millionen Tonnen CO2 - ein Bruchteil der rund 163 Millionen Tonnen, die insgesamt dem Verkehrssektor zugerechnet werden. Im ersten Halbjahr 2019 waren es 11,6 Millionen Passagiere, 11 Prozent der Gesamtzahl.

Im Gegensatz zu den internationalen Verbindungen stagniert die Nachfrage seit Jahren. Gut zwei Drittel der innerdeutschen Passagiere sind dem Branchenverband BDL zufolge nach dem Kurzflug bereits am Ziel, meistens handelt es sich um Geschäftsreisende, die Verbindungen von mehr als 400 Kilometern Entfernung nutzen. Das übrige Drittel sind Umsteiger.

Die Schiene kann nach größeren Investitionen durchaus mithalten, wie entlang der Neubaustrecke zwischen Berlin und München zu beobachten ist, für die Sprinter-ICE seit 2017 weniger als vier Stunden benötigen. In Nürnberg wurde der Flugplan nach Berlin merklich ausgedünnt, die Verbindung nach München aber aufrechterhalten.

Schließlich dauert die Bahnfahrt zum schlecht angebundenen Franz-Josef-Strauß-Flughafen in der Landeshauptstadt fast genauso lange wie ein Schienen-Trip nach Berlin. Für Umsteiger ist es daher immer noch einfacher und bequemer, sich gleich in Nürnberg in einen Flieger zu setzen und dann am Münchner Flughafen umzusteigen.

Ähnlich argumentiert die Lufthansa für andere innerdeutsche Umsteigerflüge. Man bündele die Passagiere an den Drehkreuzen, um sie mit größeren Maschinen in alle Welt zu befördern. Das spare im Vergleich zu Direktflügen CO2 ein. Frankfurt und München befänden sich bei den Interkontinentalflügen in harter Konkurrenz zu Drehkreuzen im europäischen Ausland, gibt auch Matthias von Randow vom Branchenverband BDL zu bedenken.

«Dort, wo es möglich ist, verzichten wir auf inländische Zubringerflüge und bringen unsere Passagiere mit der Bahn zum Flughafen», sagt eine Lufthansa-Sprecherin. Voraussetzung sei aber eine gute Bahnanbindung der Drehkreuze sowie eine leistungsfähige und zuverlässige Schieneninfrastruktur.

Und so könnte die Zukunft aussehen: Aus 14 deutschen Städten gibt es das Programm Lufthansa Express Rail, bei dem die Anreise per Bahn bereits integraler Bestandteil der anschließenden Flugreise ist. Das heißt auch: Ist der Zug unpünktlich, wird man kostenfrei auf eine spätere Verbindung umgebucht. Das Gepäck kann man allerdings erst am Frankfurter Flughafen aufgeben.

Weitere sechs Städte in Nordrhein-Westfalen sollen demnächst folgen, doch im weiter entfernten Norden und Osten der Republik klaffen noch deutliche Angebotslücken.
© Christian Ebner, dpa / aero.de | Abb.: Lufthansa, Symbolbild | 02.08.2019 05:21

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Beitrag vom 07.08.2019 - 22:37 Uhr
Bisher hat wohl die Bahn die Kapazitäten für ihren Fahrbetrieb und betreibt ein eigenes BAHN-NETZ mit 16 2/3Hz-Netz versorgt das alles über die eigenen Kraftwerke und die eigenen Hochspanungsleitungsnetze!
Alle Erweiterungen sollten daher auch weiterhin vollkommen unabhängig von den anderen Energieversorgern mit ihren 50Hz-Netzen sein!
Nicht ganz.
 https://inside.bahn.de/bahnstromnetz/
Beitrag vom 07.08.2019 - 22:11 Uhr
Ich denke aber man sollte in dieser Diskussion nicht so tun, als würde bei der Bahn gar nichts funktionieren, es wäre die alleinige Schuld der Bahn oder als wäre diese Situation nicht änderbar, wenn denn wirklich die Bevorzugung des Flugverkehrs und die gleichzeitige Benachteilung der Bahn beendet würden.
Man sollte aber auch nicht so tun als wenn man es den Fluggesellschaften in den Hintern zuckert zum Nachsehen der Bahn. Es ist hier bereits zu lesen, die Bahn hat jahrzehntelang zweistellige Milliardenbeträge vom Staat kassiert.
Jahrzehntelang zweistellige Milliardenbeträge an die "hauseigene" Bahn ist korrekt. Damit es keine Unklarheiten gibt: Zweistellige Milliardenbeträge wurden nicht innerhalb von Jahrzehnten vom Steuerzahler bezahlt, sondern jahrzehntelang wurden zweistellige Milliardenbeträge PRO JAHR geleistet. Wir sprechen also insgesamt von einem mittleren dreistelligen Milliardenbetrag. Man könnte sich heute fragen, wo das ganze Geld denn geblieben ist.
Beitrag vom 07.08.2019 - 21:31 Uhr
Das ist ja genau das Thema. Es gibt Personen, die wollen es nicht mehr jedem selbst überlassen, sondern verlangen danach dass es unattraktiv gemacht werden soll. Dann wird es halt eng in den Zügen der Bahn, das meine ich damit. Ich fürchte fast, dass die Bahnfahrt dann mangels Konkurrenz "etwas" teurer werden könnte.
Die Kapazität eines ICE wird mit ca.750 Sitzplätzen angegeben zu dem dann noch 750 Stehplätze kommen!
Auch wenn dann der Komfort in den überladenen Zügen vielleicht oft eher mangelhaft sein mag,
Ich fahre sehr wenig mit der Bahn, schon gar nicht auf längeren Strecken. Die Kapazität eines ICE ist wohl unbestritten deutlich größer als die eines A320 oder A321. So wie ich Sie verstehe, kommt es aber durchaus vor, dass so ein ICE knalle voll unterwegs ist. Ich möchte mir gar nicht ausmalen, wie die Flugpassagiere zusätzlich!!! dann mitgenommen werden sollen. Ich denke dass es schlicht nicht geht. Ich gehe davon aus, dass es noch viele Jahre beides braucht, um alle Reisenden befördern zu können. Zusätzlich natürlich auch die Fernbusse, private PKW´s und so weiter.

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2019 21:37 Uhr bearbeitet.


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