Triebwerk der Unglücksmaschine F-GZCP, © BEA
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Bislang war man davon ausgegangen, dass die Crew von Flug AF447 ihre Maschine direkt in ein Unwettergebiet gelenkt hatte. Doch die Flugbahn, aufgezeichnet in der Black Box, zeige, wie die Besatzung versucht habe, einen möglichst glimpflichen Weg durch die Gewitterfront zu wählen. Eiskristalle aus diesem Unwettergebiet verstopften den Informationen des Spiegels" zufolge dann aber die Geschwindigkeitsmesser.
"Der Datenschreiber verzeichnet kurz nach dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen ein steiles Hochziehen der Maschine", sagte ein Experte dem Blatt. Das könnte einen Strömungsabriss und damit den Absturz verursacht haben. Ob die Crew dafür verantwortlich war oder ob die Steuerungscomputer des Airbus eingegriffen haben, sei unklar. Der Hersteller Airbus wollte sich laut "Spiegel" unter Hinweis auf die laufenden Ermittlungen nicht dazu äußern.
Die Rätsel um die Air-France-Katastrophe vor rund zwei Jahren sollen Ende Juni gelöst werden. Dann könne mit den Ergebnissen der Auswertung der Flugschreiber gerechnet werden, hatte der französische Verkehrsstaatssekretär, Thierry Mariani, gesagt. Nach ersten Informationen gibt es keine Hinweise auf technische Mängel am Flugzeug. Das hatte Airbus seinen Kunden bereits mitgeteilt.
Bei dem Absturz am Pfingstmontag 2009 kamen alle 228 Menschen an Bord ums Leben, unter ihnen 28 Deutsche. Klar ist bis heute nur, dass es auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris in einer Unwetterfront Probleme bei der Geschwindigkeitsmessung gab. Die Flugschreiber des abgestürzten Airbus waren Anfang April auf dem Grund des Atlantik entdeckt worden. Ihre Daten werden derzeit in Frankreich ausgewertet.
© dpa | Abb.: Air France-KLM | 22.05.2011 10:37
Kommentare (48) Zur Startseite
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zieht david learmount aus dem unfallbericht der BEA erschreckende schlüsse. er fragt selbst offen, ob pìloten für anforderungen dieser art hinreichend geschult werden oder geschult werden können.
dieser bericht löst bei mir schauer der angst aus. wenn erfahrene piloten, und diese eigenschaft attestiert die BEA der besatzung, ein flugzeug auf dem heutigen stand der technik aus mentalen gründen zum absturz bringen können, stellt sich die frage, ob wir mit der technischen entwicklung unsere handlungskapazität überholt haben.
selbstverständlich die betrachtung eines einzelfalles, aber learmount weist eben auch auf frühere präzedentfälle hin. offenbar handelt es sich um die grenze unserer wahrnehmungsfähigkeit zwischen augenschein, körpergefühl und glauben an instrumentenanzeigen.
saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid
A330-203, kennung F-GZCP
INFORMATION VOM 27. MAY 2011
"Dann kannst Du keinerlei Flugverbindungen anbieten, da die ITC einmal in Äquatornähe um die ganze Erde reicht."
Das ist so nicht korrekt. Die ITC und ihre Entstehung, wie auch ihre geographische Ausbreitung ist nicht auf die Äquator-nahen Bereiche beschränkt. Zudem reicht sie nicht "in einem Stück" und zu einem konkreten Zeitpunkt um die ganze Erde. Allerdings ist die Vorhersagegenauigkeit auf Grund aktueller technischer Möglichkeiten mittels Radar + Satelliten zum Zeitpunkt der Flugplanung mittlerweile recht hoch, zumal die individuellen Erfahrungen der Cockpitcrews noch mit eingeht!
Die Pausenplanung findet davon unabhängig statt. In den meisten Fällen entscheidet die Crew zunächst über den Pilot Flying (PF) für die einzelnen Legs. Danach sucht sich jeder PF, so auch der PF des Rückfluges, seine Pause oftmals schon zum Zeitpunkt des Hinflugbriefings aus. So ist eine persönliche "Schlafplanung" unterwegs vor dem langen Rückflug (meistens durch die Nacht) möglich.
Die Erfahrungen der einzelnen Crewmitglieder, in ihrer Kombination OHNE den Kapitän, ist für die weltweiten Wetterphänomena schon alleine mehr als ausreichend. Und trotzdem geht natürlich der Erfahrungsschatz des verantwortlichen Flugzeugführers noch voll mit ein!
Und: kein Kapitän verabschiedet sich in die Pause, wenn er nicht sicher ist, das er die nächsten Stunden - auch bei einem Durchflug durch die ITC - außer einiger Turbulenz, von den beiden FO/SFO entsprechend fachkundig geflogen wird! Dafür wird beim Briefing entsprechend über Tankmenge, Alternative Routings und Möglichkeiten etc. gesprochen, wie auch noch einmal zu dem Zeitpunkt, wenn sich der Kapitän in die Pause verabschiedet und somit die Kontrolle an SFO und FO übergibt!
Dieser Beitrag wurde am 26.05.2011 09:54 Uhr bearbeitet.