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Airbus baut Flugzeugproduktion vorerst nicht weiter aus

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Airbus A330-800, © Airbus

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BERLIN - Airbus will nach Angaben von Chef Guillaume Faury seine Flugzeugauslieferungen in den kommenden zwei Jahren nicht weiter steigern. In einem Intervie mit der "Welt" warnte Faury vor einer Verstelbständigung des Handelsstreits mit den Vereinigten Staaten und einen No-Deal-Brexit.

Airbus werde 2020 und 2021 zahlenmäßig eine Pause einlegen, weil die Komplexität der Produktion durch neue Modelle zunehme, sagte Faury der "Welt" (Dienstag). In diesem Jahr seien 880 bis 890 Auslieferungen das Ziel.

Im ersten Halbjahr hat Airbus davon nur 389 Auslieferungen geschafft - beim Volumenmodell A321neo fällt der Konzern bisher hinter dem angepeilten Produktionstempo zurück.

Erreicht Airbus sein Auslieferungsziel, könnte der Konzern erstmals seit Jahren mehr Flugzeuge an die Kundschaft bringen als Boeing und den US-Konzern als Branchenführer überholen. Boeing ist wegen seiner Unglücksjets 737 MAX in einer schweren Krise. Nachfolger für die aktuellen Programme liegen noch in weiter Ferne - Faury rechnet mit einer neuen A320 erst gegen 2035.

Der Airbus-Chef erklärte, der Konzern habe wegen der Boeing-Krise keine Vorteile. Airbus sei bis 2024 mit der Produktion ausgebucht, sagte Faury.

Handelskrisen und Brexit

Vergangene Woche hatte Boeing-Chef Dennis Muilenburg Zweifel an Nachhaltigkeit einer auf 14 Flugzeuge pro Monat hochgesetzten Produktion im 787-Programm geäußert - Handelskrisen und eine eine weltwirtschaftliche Eintrübung könnten den Konzern zu einer Korrektur zwingen.

Die USA werden nach Einschätzung von EU-Handelskommissarin Cecilia Malmström schon bald neue Sonderzölle auf Waren aus Europa verhängen. Ein von EU-Seite vorgelegter Vorschlag für eine Beilegung des Streits um Subventionen für Airbus und Boeing sei bislang nicht beantwortet worden, erklärte die Schwedin am Montag in Brüssel.

Zölle auf Flugzeuge hätten laut Faury verheerende Konsequenzen. "Die Lieferketten sind vollständig international", sagte der Manager. In jedem Airbus steckten bis zu 40 Prozent Teile aus den USA. "Wenn sie Zölle für Airbus-Flugzeuge festlegen, verhängen sie in der Tat eine weitgehende Sanktion für die US-Lieferkette."

In Europa muss sich Airbus auf einen möglichen No-Deal-Brexit einstellen. In diesen Szenario werde der Konzern die Tragflächenproduktion zwar nicht über Nacht aus Großbritannien abziehen, sagte Faury. Neue Investitionen könnten allerdings andernorts getätigt werden, "wenn der Ort für Geschäfte in Großbritannien nicht mehr der richtige ist."
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Airbus | 16.09.2019 22:32

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Beitrag vom 19.09.2019 - 11:39 Uhr
Ist das nicht ein Airbus-Thread und nun wird ohne zugehörigen Zusammenhang das Thema MAX mit immer der selben Laier diskutiert?
Ich frag nur mal vorsichtig: OT?

Das Thema behandelt die Entscheidung Airbus über den weiteren Produktionsausbau und alle damit zusammenhängenden Themen und Einflussfakoren. Da spielen die Themen 737 MAX Grounding und 787 Produktion als auch Themen bzgl. Industrie-Komplexizitäten und die Ursache der aktuellen Probleme eine wichtige Rolle. Das wird in dem aero.de Artikel und dem verlinkten Welt-Interview auch direkt diskutiert. Von daher definitiv kein OT.
Beitrag vom 19.09.2019 - 08:50 Uhr
Ist das nicht ein Airbus-Thread und nun wird ohne zugehörigen Zusammenhang das Thema MAX mit immer der selben Laier diskutiert?
Ich frag nur mal vorsichtig: OT?
Beitrag vom 18.09.2019 - 23:02 Uhr
Danke Bob. Lesenswerter Artikel.

Natürlich ist MCAS technisch gesehen nichts weiter als ein (schlecht umgesetzter) Workaround, weil die ‚richtigen‘ Lösungen (neues Fahrwerk, Änderungen an der Center-Wingbox und Flügelaufhängungen) für Boeing weder zeitlich, noch finanziell stemmbar gewesen wären. Und die Ressourcen könnte Boeing bereitstellen, aber nur unter Anhalten des 777x-Programs und der NMA/797-Entwicklung.

In der Technik gibt es eigentlich immer mehrere Wege zum Ziel - seltenst gibt es nur den einen goldenen Weg. Und auch hier könnte ein Mix aus begrenzten Hardware- Änderungen (Modifikation der TW-Aufhängungen, ggf. 3. AOA-Sensor) in Kombination mit einem Software-Redesign des MCAS-Regelalgorithmusses eine weitere gangbare Lösung sein, die auch auf Zustimmung der Behörden findet.
Nur muss Boeing jetzt solche Optionen dringend in Erwägung ziehen mit dem Prio1-Ziel, das Maximum an Sicherheit herauszuholen und nicht maximal Kosten zu sparen.

Generell: Software-Lösungen wie auch bei diesem Fall müssen grundsätzlich gar nicht ‚schlecht‘ sein oder eine Einbuße an Sicherheit bedeuten - ganz im Gegenteil: nur müssen sie eingebettet sein ein in eine saubere System-Analyse, Beurteilung des Sicherheitskonzeptes inklusiver neuer FTA und FMEA, um den Grad der notwenigen Sicherheitseinstufungen der Teilsysteme und deren Redundanzauslegung von vornherein zulassungsfähig vornehmen zu können. Hinzu kommt die korrekte Umsetzung in HW, SW, Verifikation und Validierung nach den bekannten Prozessschritten für hochsicherheitskritischer Produkte.

Das Erschreckende ist nur gewesen, dass Boeings Entwicklungsabteilung hier unzulässige Abkürzungen gemacht hat mit den bekannten Folgen. Unter anderem soll angeblich der MCAS-Algorithmus während der MAX-Testflugphase signifikant geändert ohne eine neue Sicherheitsanalyse durchgeführt zu haben - das würde eine schwere Mißachtung der Grundregeln in die Entwicklung sicherheitskritischer Systeme darstellen. Und wenn ich das ganze im Lichte der 787-Dramen in deren Entwicklungsphase betrachte, dann kann man kaum von einem Einzelfall reden als eher von einem Problem der Führungskultur bei Boeing.

Aber es tauchen jetzt die ersten Silberstreifen am Horizont auf: anscheinend richtet Boeings Aufsichtsrat eine neue Sicherheitsabteilung ein, welche konzernweit die Aufsicht über alle sicherheitsrelevanten Fragen bekommt. Auch die Berichtsstrukruren sollen veränder werden:
 https://www.aerotelegraph.com/boeing-stellt-design-des-cockpits-auf-pruefstand


Dieser Beitrag wurde am 19.09.2019 01:11 Uhr bearbeitet.


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