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Airbus will Qantas die A350-1000 anbieten

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Airbus A350-1000, © Airbus

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TOULOUSE - Qantas will ab 2022 Direktflüge von Australiens Ostküste nach London und New York anbieten. "Project Sunrise" nennt die Känguruh-Airline dieses Unterfangen. Airbus und Boeing ringen um das beste Flugezug für diesen Zweck. Die Europäer schicken nun die A350-1000 ins Rennen.

Es wäre die längste Nonstopverbindung der Welt: Rund 18.000 Kilometer (9.700 NM) liegen zwischen den Metropolen Sydney und London. Eine Strecke, die sich kommerziell bislang nur mit Zwsichenlanung bewältigen lässt.

Nur einmal, im August 1989, schaffte ein Passagierflugzeug bisher den Weg an einem Stück: Qantas' erste Boeing 747-400. 20 Stunden und neun Minuten war der Jumbo damals unterwegs – allerdings auf seinem Auslieferungsflug, ohne zahlende Passagiere.

Geht es nach dem Willen von Qantas, soll sich das bald schon ändern: Ab 2022 planen die Australier, regelmäßige Direktverbindungen von Sydney nach London und New York (16.000 km) anzubieten. "Project Sunrise" nennt Qantas dieses Unterfangen - und sieht sich intensiv nach einem dafür geeigneten Flugzeug um.

Ende 2019 soll die Entscheidung fallen, ob Boeing oder Airbus dabei den Vorzug erhalten. Während Boeing auf die 777-X setzt, gab Airbus nun bekannt, Qantas eine Spezialversion seines Flaggschiffs A350-1000 anzubieten.

Gegenüber dem Fachmagazin "Aviation Week" sprach Airbus-Marketingchefin Marisa Luisa Lucas-Ugena von "einer Menge Potenzial", das in der A350-1000 stecke, und das man nun, da man das Flugzeug besser kenne, an die Oberfläche bringe. Das für "Project Sunrise" optimierte Flugzeug könne pünktlich Ende 2022 ausgeliefert werden.

"Feintuning" soll Reichweitenlücke füllen

Konkret bewirbt Airbus die A350-1000 für Ultralangstrecken mit einer maximalen Reichweite von 16.100 Kilometern (8.700 NM). 375 Passagiere soll der Zweistrahler maximal über diese Distanz befördern können. Für den Flug von Sydney nach New York würden diese Leistungsdaten ausreichen. Um auch nonstop nach London zu kommen, müsste Airbus aus der A350-1000 allerdings noch gut 2.000 Kilometer Restreichweite herauskitzeln.

Im Gespräch mit "Aviation Week" gestand Marketingschefin Lucas-Ugena denn auch ein, dass noch ein wenig "Feintuning" an dem Flugzeug notwendig sei, um die Vorgaben von Qantas vollständig zu erfüllen. Diese Feinabstimmung wolle man jedoch gemeinsam mit der Airline angehen.

Eine reduzierte Sitzanzahl habe Qantas bereits akzeptiert, überdies steigert Airbus das maximale Startgewicht der A350-1000 von derzeit 316 auf 319 Tonnen. Man werde auch die Treibstoffkapazität erhöhen, bestätigte Lucas-Ugena.

A350: Gute Erfahrungen mit Ultralangstrecken

Dass der Airbus A350 Ultralangstrecke beherrscht, hat Singapore Airlines bereits mit Nonstopflügen zwischen New York und Singapur bewiesen. Seit über einem Jahr pendelt eine A350-900ULR der Asiaten linienmäßig zwischen den beiden Städten.

Mehr als 18 Stunden ist die eigens für derart lange Strecken optimierte Variante der kleineren A350-900 dabei unterwegs.

Die Mammutdistanz von 16700 Kilometern ist aktuell das längste kommerziell betriebene Routing weltweit. Mit dem im März 2018 gelaunchten Linienbetrieb zwischen Perth und New York (14.500 km) belegt Qantas in diesem Ranking derzeit Platz drei. Die Australier befliegen diese Strecke mit einer Boeing 787-9.

Derselbe Flugzeugtyp kommt ab heute auch bei drei Testflügen zwsichen Sydney und New York, bzw. Sydney und London zum Einsatz – allerdings nur mit 40 Passagieren an Bord. Qantas möchte erforschen, wie sich Flüge von mehr als 20 Stunden Dauer auf Fluggäste und Besatzung auswirken.
© FLUG REVUE - PZ | Abb.: Airbus | 17.10.2019 14:52

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Beitrag vom 20.10.2019 - 23:21 Uhr
Ich denke mal, dass eine Zwischenlandung ziemlich viel Sprit kosten wird, denn ein stehendes Flugzeug zu beschleunigen und dann wieder auf 30.000 ft zu bringen dürfte eine ganze Menge mehr Sprit kosten als in 30.000 ft bleiben zu können und weiterzufliegen.>

Man muss dabei allerdings berücksichtigen, dass der mehrverbrauch bei Start und Steigflug durch den Sinkflug zur Landung fast komplett ausgeglichen wird!
Viel gravierender ist natürlich der Verbrauch, wenn man die z.B. 60to, die für den zweiten Teil der Strecke benötigt wird, auch auf die Reiseflughöhe bringen muss, und vor allem den gesamten Flug auf der ersten Teilstrecke mitschleppt. Insgesamt wird es einen Mehrverbrauch von 15 bis 20% für einen Nonstopflug geben, gegenüber einer Zwischenlandung, wenn die ungefähr auf der Strecke gemacht werden kann.
Man sollte dabei auch nicht den erhöhten CO2 Austoss vergessen!
Beitrag vom 20.10.2019 - 19:27 Uhr
Ich denke mal, dass eine Zwischenlandung ziemlich viel Sprit kosten wird, denn ein stehendes Flugzeug zu beschleunigen und dann wieder auf 30.000 ft zu bringen dürfte eine ganze Menge mehr Sprit kosten als in 30.000 ft bleiben zu können und weiterzufliegen.

Auf der einen Seite wahr, auf der anderen Seite können sie den ersten Leg mit deutlich weniger Gewicht fliegen weil sie ja nicht bis unters Dach volltanken müssten.

Sicher kein Nullsummenspiel, aber man erspart sich ein "Spezialflugzeug" nur für bestimmte Strecken.
Beitrag vom 20.10.2019 - 18:26 Uhr
Ich denke mal, dass eine Zwischenlandung ziemlich viel Sprit kosten wird, denn ein stehendes Flugzeug zu beschleunigen und dann wieder auf 30.000 ft zu bringen dürfte eine ganze Menge mehr Sprit kosten als in 30.000 ft bleiben zu können und weiterzufliegen.


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