"Jetzt sind wir am Boden des Systems angekommen"

HAMBURG - Ein Jahr nach dem ersten Absturz einer Boeing 737 MAX 8 liegt der Untersuchungsbericht vor. Zeitgleich drängt Boeing auf eine Wiederzulassung des Krisenfliegers. Flugkapitän, Ingenieur und Dozent Claus Cordes ordnet die Erkenntnisse der Ermittler zu Lion-Air-Flug 610 für aero.de ein.

aero.de: Wie bewerten Sie den Absturz der Lion-Air Boeing 737 MAX vor einem Jahr nach Erscheinen des Untersuchungsberichts?

Claus Cordes: Der Unfall ist eine unglückliche Mischung aus fehlerhaftem Design, das aus einem fehlerhaften Zulassungsverfahren entstanden ist, und wohl mangelhafter Wartung.

Außerdem war offenbar die Fehlerkultur bei Lion Air nicht ausgeprägt, denn der Kapitän des vorangegangen Fluges hat nach der noch gelungenen Landung nicht berichtet, dass er Probleme hatte, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten. Eine solche Fehlfunktion gegenüber dem Wartungspersonal nicht anzugeben ist eine grobe Fahrlässigkeit.

aero.de: Ist nicht die Kette an Versäumnissen auf allen Seiten extrem dicht in diesem Fall?

Cordes: Jetzt wird der Preis für die billigen Tickets bezahlt. Billig fliegen kann man nicht, Fliegen ist teuer. Aber der Billigflugwahn hat sich durch das System durchgefressen, über die Airlines und die Flugzeughersteller bis hin zu den Zulassungsbehörden. Alles was wir erlebt haben passiert, wenn nicht professionell, weil schlecht ausgebildet oder eben unter extremem Kostendruck gearbeitet wird.

Ich sehe das seit etwa 20 Jahren, dass man uns erzählen will, Fliegen könne billiger als die Taxifahrt zum Flughafen sein. Jetzt sind wir am Boden des Systems angekommen und Unfälle wie die der 737 MAX werden kein Einzelfall bleiben. Die Passagiere zahlen den Preis für ihren Geiz.

aero.de: Wenn Sie die heutigen Erkenntnisse beim Versagen von MCAS betrachten, welche Rolle spielten dabei die Piloten?

Cordes: Mir fällt auf, dass Boeing zum Beispiel von einer Eingriffszeit der Piloten bei MCAS von nur drei Sekunden ausgeht. Das sind Zeitspannen, die aus einer anderen Zeit stammen - als die Piloten noch eine ganz andere Mentalität hatten und Flugzeuge nicht so komplex waren.


Man musste sich vor 30 oder 40 Jahren über das Eingreifen in Systeme keine weitreichenden Gedanken machen, weil die Systeme damals eben einfacher strukturiert waren und von den Piloten wegen ihrer früher besseren Ausbildung auch besser verstanden wurden. So waren Entscheidungen direkter umzusetzen.

Aber heute sind die Systeme so komplex, dass man aus gutem Grund nicht mehr den schnell eingreifenden Switch Fix-Piloten haben will. Darüber ist aber völlig in Vergessenheit geraten, dass man dann, wenn es um die primäre Flugführung, die Kontrolle des Flugzeuges geht, auch mal sehr robust eingreifen muss.

Das wird allerdings bei immer komplexeren Flugzeugen immer schwieriger, zumal dann, wenn den Piloten wie in der 737 MAX vom Hersteller wesentliche Informationen vorenthalten werden.

Ich gebe zu - es ist schwierig, den richtigen Zeitpunkt des Eingreifens zu definieren, aber das muss einfach in der Persönlichkeit eines Kapitäns drin sein, dass er erkennt: Jetzt ist Schluss und die richtige Zeit, um zu intervenieren. Es fehlte bei Unfällen der jüngeren Geschichte oft am grundlegenden Verständnis dafür, das Flugzeug überhaupt zu fliegen.

aero.de: Der Unfallbericht fordert zu Recht, dass die Systeme an Bord nicht nur von außergewöhnlich begabten Piloten zu bedienen sein müssen...

Cordes: Das ist richtig. Dort steht leider auch, dass der Lion-Air-Kapitän am Unglückstag unter Grippe litt und der Erste Offizier schon in seiner Ausbildung grauenhafte Bewertungen erhalten hatte. Er hat vier Minuten gebraucht, die richtige Checkliste zu finden, die er eigentlich hätte auswendig können müssen, und als ihm der Kapitän die Kontrolle übergab, dauerte es nur Sekunden, bis der Absturz nicht mehr aufzuhalten war.

aero.de: Wären pilotenlos, also automatisch fliegende Flugzeuge langfristig die Lösung?

Cordes: Das vollautomatische Flugzeug werde ich nicht mehr erleben. Man kann bis heute kein fehlerfrei fliegendes Flugzeug bauen, vielleicht in ferner Zukunft mal. Ich habe noch kein perfektes Flugzeug erlebt. Natürlich ist ein Airbus A380 heute sicherer als eine Super Constellation (beide hat Cordes geflogen, d. Red.).

Wenn aber Fehler in einer Kombination auftreten, für die es keine direkte Checkliste gibt oder die Situation, in der das auftritt, nicht zur Checkliste passt, dann sind wir sehr schnell beim Desaster. Das heißt die Spanne zwischen normaler Operation und den Anforderungen in einem nicht vorgekauten Fehlerfall wird immer breiter. Und dann erleben wir leider sehr schnell ein Versagen der Besatzung.

aero.de: Was sagt die MCAS-Problematik aus über das Zusammenspiel Mensch-Maschine?

Cordes: Dass da noch viel Untersuchungsarbeit zu leisten ist, wie das besser funktionieren kann. Es kann nicht sein, dass ein System wie MCAS derart brutal in die Steuerung eingreift. Mit dem Gradienten, mit dem es arbeitet und über die Zeitspanne und sogar ohne eine entsprechende Warnung.

Das ist mir völlig unbegreiflich, da wird der eine Gefahrenzustand direkt in den nächsten umgesetzt.

Die Industrie hat sich vor 20 oder 30 Jahren auf den Irrweg begeben zu glauben, man könnte die Flugzeuge sehr viel komplexer gestalten um alle Möglichkeiten abzudecken, aber gleichzeitig die Ausbildungsstandards senken. Man muss aber die Besatzungen entsprechend qualifizieren, damit sie mit diesen Flugzeugen umgehen können wenn sie mal nicht so funktionieren, wie man sich das gedacht hat.

Wenn man auf technisch unfertige Flugzeuge gering qualifizierte Besatzungen loslässt ist das Ergebnis zwangsläufig so, wie wir es leider jetzt mehrfach erlebt haben.

aero.de: Hat sich Rolle der Piloten heute verändert?

Cordes: Heute soll der Kapitän nicht mehr der Kapitän sein, der er vor 40 Jahren war, der selbstbewusst die Führung des Flugzeugs und alles, was damit verbunden ist, übernimmt. Heute hat er eher dem Apparat zu gehorchen. Das können wir bei beiden 737 MAX-Unfällen auch daran sehen, dass sich die Besatzungen schon darum bemühten zum Ausgangsflughafen zurückzukehren, bevor sie das Flugzeug überhaupt im Griff hatten.

In so einem Fall gibt es ganz andere Prioritäten - zuerst muss man das Flugzeug fliegen. Da ist auch durch den kommerziellen Druck, der auf Besatzungen ausgeübt wird, vieles in die falsche Richtung gegangen.

Das Interview führte Andreas Spaeth

Claus Cordes (59) war 37 Jahre lang Linienpilot mit insgesamt rund 27.000 Flugstunden auf fast hundert verschiedenen Flugzeugtypen, zuletzt flog er die A380. Cordes ist auch diplomierter Flugzeugbau-Ingenieur und arbeitet heute als Lehrbeauftragter und in der Pilotenausbildung.