Erstflug in Seattle
Älter als 7 Tage

Boeing 777-9 nimmt Flugerprobung auf

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Boeing 777-9, © Boeing

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SEATTLE - Erstflug der 777-9: Boeing hat am Samstagvormittag (Ortszeit) in Everett den ersten Prototypen in die Flugerprobung geschickt und läutet damit die entscheidende Phase im Zulassungsverfahren ein. Neben Emirates und Qatar Airways wartet auch Lufthansa dringend auf den neuen Twin aus Seattle.

Regen, Regen und nochmal Regen: wegen starker Niederschläge hatte Boeing den Erstflug am Donnerstag abgesagt. Und auch beim Ausweichtermin am Freitag spielte das Wetter nicht mit: nach drei Stunden in Wartestellung rollte die WH001 zurück zur Parkposition.

Im dritten Anlauf stimmten die Windverhältnisse: um 10:10 Uhr Ortszeit Everett stemmte sich die 777-9 am Werksflughafen Paine Field in nördlicher Richtung von der Landebahn und verschwand in den Wolken.

Eine reibungslose Flugerprobung ist für das schwer angekratze Boeing-Image von höchster Bedeutung, doch auch das 777X-Programm blieb 2019 nicht von Rückschlägen verschont.

Boeing 777-9 First Flight
Boeing 777-9 First Flight (© Boeing)
Boeing 777-9 First Flight
Boeing 777-9 First Flight (© Boeing)
Boeing 777-9 First Flight
Boeing 777-9 First Flight (© Boeing)
Boeing 777-9 First Flight
Boeing 777-9 First Flight (© Boeing)
Boeing 777-9 First Flight
Boeing 777-9 First Flight (© Boeing)
Boeing 777-9 First Flight
Boeing 777-9 First Flight (© Boeing)
Boeing 777-9 First Flight
Boeing 777-9 First Flight (© Boeing)
Boeing 777-9 First Flight
Boeing 777-9 First Flight (© Boeing 777-9 First Flight)
Boeing 777-9 First Flight

Probleme im Hochdruckkompressor des neues Riesentriebwerks GE9X hatten den ersten Anlauf auf den Jungfernflug im Juni 2019 durchkreuzt. Boeing hatte monatelang auf modifzierte Triebwerke gewartet. Zu allem Übel nahm eine Testturbine bei der harten Landung eines An-124-Transporters als Ladegut Schaden.

Im September gab die Testzelle bei einem statischen Belastungstest kurz vor dem Zielwert nach. Noch ist unklar, ob Boeing den Versuch wiederholen muss. Angesichts der Verzögerungen hatte Emirates-Chef Tim Clark die Boeing-Verantwortlichen davor gewarnt, die 777-9 durch die Flugerprobung zu peitschen.

"Ich werde kein Flugzeug akzeptieren, das nicht mindestens ein 16-monatiges Testprogramm durchlaufen hat, obwohl es Boeing uns mit weniger angeboten hat", sagte Clark aero.de im November. "Sogar die 737 MAX durchlief 16-monatige Tests - und das war nur die Neuauflage eines bestehenden Musters."

Zwischenzeitlich hat Boeing die ersten Auslieferungen an Emirates, Qatar Airways und Lufthansa auf 2021 verlegt, die Entwicklung des Schwestermodells 777-8 liegt wegen der aktuellen 737-Krise auf Eis.

Lufthansa will die 777-9 in Frankfurt stationieren. Mit dem 426-Sitzer beginnt der Konzern die Einführung einer neuen Business Class. Lufthansa plant fest mit 20 777-9, einen Teilauftrag über 14 weitere 777-9 stufte der Konzern Ende 2019 auf einen Optionsstatus zurück.

Technische Neuerungen

Die 777-9 ist der größte jemals für Passagierflüge entwickelte Zweistrahler, macht sich am Boden aber schmal: eine Mechanik klappt die Spitzen der aus Verbundwerkstoffen gefertigten Tragflächen zum Rollen und Parken hoch.

Das verringert die Spannweite um sieben Meter - dank des von Boeing patentierten Flügeltricks geht die 777-9 noch ganz knapp als Flugzeug der ICAO-Kategorie E durch.

Unter den Tragflächen der 777-9 sorgen die aktuell größten zivilen Serientriebwerke für ordentlich Wind. Das GE9X liefert 454 Kilonewton Schub und hat einen Bläserdurchmesser von 3,4 Metern - das entspricht fast der Rumpfbreite eines Airbus A220. Im Vergleich zum Vorgänger GE90-115B soll es zehn Prozent weniger Treibstoff verbrauchen.
© aero.de | Abb.: Boeing | 25.01.2020 19:35

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Beitrag vom 27.01.2020 - 23:02 Uhr
Was wären den mögliche Vorteile?

Hängende Wingtips brauchen keinen nennenswerten Actuator, da sorgt die Physik für die richtige Position.

Rein geometrisch wäre es glaube nicht so schlau.
Der „Klappwinkel“ nach oben ist deutlich weniger als 90grad. Nach unten unten müssten es deutlich mehr sein. Die nach oben gebogene Spitze würde noch zu Seite rausragen. Die Länge wäre durch die Flügelhöhe limitiert. Die Spitzen nach unten wären allem im Weg was auf der Rampe oder auf dem Taxiway unterwegs ist.

Das stimmt natürlich, das Gelenk müsste etwas gelenkiger sein. Und man ist limitiert in der maximalen Länge. Airbus hat das System ja patentiert. Würde man die 11ft wingtips der 777x beim A350 anwenden, wäre die Bodenfreiheit unter den Flügelspitzen halbiert. Das ist im Zweifel schon zu wenig, um unfallfrei über die Airports dieser Welt zu rollen
Beitrag vom 26.01.2020 - 16:37 Uhr
Ich glaube, das Erlebnis wird nur noch davon übertroffen, daß man aus dem Fenster schaut und die Tragflächen sich immer wieder nach oben und unten biegen, als wenn das Flugzeug ein Vogel wäre. Selbst beim überfliegen der Anden erlebt...
Beitrag vom 26.01.2020 - 16:24 Uhr
LoL, das war auch schon mein Gedanke, oder ein Tankwagen wird aufgeschlitzt und ... also fällt das Ganze unter "Fool Proof Design"^^ Der erste Pilot, der vergisst, die Dinger hochzuklappen und den "Nachbarn" aufschlitzt ist aber auch schon geboren ;-)

Sie könnten die Logik ja so setzen, dass die Ohren mit den Spoilern gearmed werden.
Sobald Druck auf den Achsen ist kommen die Spoiler hoch und die Ohren klappen senkrecht.

Hat auch einen schönen Showeffekt für die Paxe.

Beim Touch and Go sieht es allerdings so aus, als wollte ein Albatross von der Piste hoch :D


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