Britischer EU-Austritt
Älter als 7 Tage

Der Brexit ist da, die Ungewissheit bleibt

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Flughafen London-Gatwick, © Gatwick Airport

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LONDON - Mit Pomp und Gloria verabschiedet sich Boris Johnsons Regierung am heutigen 31. Januar aus der EU. Ein Ende des Brexit-Dramas markiert der Tag nicht. Im Gegenteil: nun beginnt ein weiterer Verhandlungsmarathon, dem Flugzeugbauer, Airlines, Entwickler und Reisende besorgt folgen werden.

Eine Angleichung an EU-Regulatorien werde es nach dem Brexit nicht geben, tönte Großbritanniens Finanzminister Sajid Javid Mitte Januar im Interview mit der "Financial Times".

Ein polternder Einstieg in die elf Monate Übergangsfrist, die EU-Kommission und britische Regierung nutzen müssen, die zukünftigen Beziehungen zwischen der Staatengemeinschaft und dem Drittland festzuzurren.

Sicherheitsstandards

Keine Angleichung an Regulatorien - das würde im schlimmsten Fall bedeuten, dass Großbritannien seine Verpflichtungen gegenüber der European Aviation Safety Agency (EASA) einstellt und im Gegenzug auch nicht mehr auf die Zertifizierungsmechanismen und anderen Dienste der etablierten Behörde zurückgreifen kann.

Derzeit überweist die britische Regierung der EASA jährlich einen Beitrag in Höhe von einer bis vier Millionen Pfund. Die Luftfahrtindustrie schätzt laut einem Bericht der "Financial Times", dass es zehn Jahre dauern und jährlich bis zu 40 Millionen Pfund kosten würde, wollte Großbritannien eine eigene Luftsicherheitsbehörde im Format der EASA aufbauen.

Ein Teil der europäischen Luftfahrtregulatorien zu bleiben "liegt in unserem nationalen Interesse", sagte der zukünftige Chef des Branchenverbandes ADS Tony Wood in Reaktion auf Javids Ankündigung.

Produktion und Export

Im Jahr 2018 exportierte die britische Luftfahrtindustrie Waren im Wert von 34 Milliarden britischen Pfund. Zwar sind Flugzeugteile nach den Regeln der Welthandelsorganisation keinen Zöllen unterworfen. 

Dennoch fürchten Hersteller zusätzliche Kosten etwa durch einen höheren Verwaltungsaufwand, wenn der Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union vollzogen ist. Zudem verliert der Produktionsstadort Großbritannien durch die neue Handelskomplexität an Anziehungskraft. 

Airbus scheint das nicht zu schrecken: Konzernchef Guillaume Faury vollzog im Januar eine Kehrtwende zu der Haltung seines Vorgängers Tom Enders und versicherte Großbritannien die Treue seines Unternehmens auch nach dem Brexit.

Dies könnte jedoch einem anderen Umstand als der bloßen Sympathie geschuldet sein, beobachtet "TheTelegraph". Immerhin steigt die Nachfrage nach Flugzeugen der A320-Familie - auch im Zuge der 737 MAX-Krise - stetig an. 

Airbus sollte die Produktion hochschrauben, um diese bedienen zu können. Dafür braucht der Hersteller schlicht Standorte, und zwar jetzt, nicht in fünf Jahren. In Filton tüfteln Ingenieure derzeit zudem an den Tragflächen der Zukunft - wertvolles Know-How, das nicht ohne weiteres ersetzt werden kann.

Eine Garantie dafür, dass die in Großbritannien entwickelten Tragflächen auch dort produziert werden, hat Faury allerdings nicht gegeben. Unterdessen hat der bisher hauptsächlich für Boeing produzierende Zulieferer Spirit Aerosystems Bombardier eine Fabrik in Nordirland abgekauft, in der Arbeiter Tragflächen für den A220 produzieren.

Airlines

Bis zum 31. Dezember 2020 sind britische Airlines auf der sicheren Seite - welche Regeln für die Lizenzen ihrer Piloten danach gelten, ist bislang völlig offen. Ebenso ist offen, wie die Verhandlungsführer sich darüber einigen werden, welche Eigentumsregeln etwa für Iberia oder Vueling gelten werden. 

Bisher sieht das EU-Recht vor, dass Airlines zu mindestens 51 Prozent in europäischer Hand sein müssen. Iberia gehöhrt zu über 50 Prozent der britischen International Airlines Group.

Für den täglichen Betrieb gilt es die grundsätzliche Frage zu klären, welche Überflugrechte die EU britischen Airlines zugestehen wird. Das Basismodell, dass die EU-Kommission in einem Arbeitspapier von Mitte Januar zeichnet, beschreibt britischen Airlines Freiheiten, wie sie auch Airlines aus anderen Drittstaaten besitzen.

Einen uneingeschränkten Zugang zum europäischen Luftfahrtmarkt sieht dieser Entwurf nicht vor. 

Reisende

Mit welchen Kontrollen und Verzögerungen Reisende ab dem 1. Januar 2021 rechnen müssen, ist ebenso unklar. Ein Umstand, der sich nicht nur auf das Reiseverhalten am Abflugtag sondern bereits jetzt auf die Buchung zukünftiger Reisen auswirken könnte.

Der 31. Januar bringt keine Klarheit, er steigert ob der vereinbarten Übergangsfrist von elf Monaten lediglich den Nervenkitzel für alle Beteiligten. Die Verhandlungspartner könnten die Frist einmal um maximal zwei Jahre verlängern - darauf müssten sie sich jedoch bis Juni 2020 einigen.
© aero.de (boa) | Abb.: British Airways, aero.de (Montage) | 31.01.2020 05:17

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Beitrag vom 22.02.2020 - 18:57 Uhr
Das ging schnell und konsequent. Der Brexit ist da und UK ist raus aus der EASA.
Muß auf der Insel also ein eigenes System aufgebaut werden das der EASA entspricht.
Evtl. kann hier jemand Details liefern.

 https://www.easa.europa.eu/country-category/easa-member-states?page=3
Beitrag vom 31.01.2020 - 13:27 Uhr
Die Regelungen, die heute nacht in Kraft treten werden, werden in der Tat 2020 wirtschaftlich noch nichts ändern und damit auch noch nichts für die Luftverkehrsbranche - auf den Sommerflugplan 2020 mit seiner wichtigen Touristensaison wird das also jedenfalls keine unmittelbaren Auswirkungen haben. Aber "in plain English" heißt es natürlich: Die Machtspiele fangen jetzt wieder von vorne an und die nächste "Deadline" ist der 31. Dezember - und die "Hardcore-Brexiteers" können auch noch immer ihren "harten Brexit" bekommen, auf den sie so g.il sind, mit allen wirtschaftlichen und sozialen Folgen.

Dieser Beitrag wurde am 31.01.2020 13:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.01.2020 - 12:53 Uhr
Bis zum Ablauf der Übergangsfrist zum 31.12.2020 wird sich auch nichts ändern, denn erst dann erfolgt der Austritt aus dem Binnenmarkt mit all den daran Verknüpften Bedingungen und möglichen wirtschaftlichen Folgen.


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