Erster Stresstest für das Open-Skies-Abkommen

BRÜSSEL - Acht Jahre nach Inkraftreten des Open-Skies-Abkommens stehen sich EU und Vereinigte Staaten erstmals in einer Schlichtung gegenüber. Norwegian Air International (NAI) bleiben, trotz irischer Anmeldung, die Türen zum US-Markt verschlossen. Der Fall testet die Grenzen des offenen Himmels.

Spätestens seit der Kontroverse um Codeshare-Flüge von Air Berlin und Etihad Airways ist klar, dass Luftverkehrs-Abkommen nícht nur eine komplexe rechtliche Seite haben. An der Auslegung von Graubereichen - und davon gibt es gar nicht wenige - entfacht sich oft auch politischer Streit.

Obwohl Nicht-EU-Staat, ist Norwegen Mitglied des gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums (ECAA). Als norwegische Airline darf sich Norwegian Air Shuttle (NAS) innerhalb der EU frei bewegen.

Weil Norwegen (wie Island) in das Open-Skies-Abkommen einbezogen wurde, kann Norwegian - als NAS - ebenso von jedem Punkt der EU in die USA starten und macht von diesem Recht auch Gebrauch - die Airline fliegt von London und seit Kurzem auch von Paris mehrere US-Ziele an.

Wozu braucht Norwegian-Chef Björn Kjos in dieser komfortablen Konstellation also noch die 2013 in Irland angemeldete Flug-Plattform Norwegian Air International (NAI)?

"Die Errichtung unseres irischen Ablegers Norwegian Air International war wichtig, um uns eine gesicherte Stellung innerhalb der EU zu verschaffen", sagt NAI-Chef Tore Kristian Jennsen. NAI öffne Norwegian Marktzugänge rund um die Welt, die einer rein norwegischen Plattform dann doch verwehrt blieben.


Langfristig will NAI ein Netzwerk zwischen Europa, Nord- und Südamerika, Asien und Südafrika spannen. Regulatorisch selbst unter Luftfahrtabkommen der EU ein anspruchsvolles Unterfangen.

Verkehrsrechte in die USA sind die Achillesverse des Vorhabens - erkennen die Vereinigten Staaten NAI endgültig nicht als Open-Skies-Qualifikanten an, muss Norwegian separate Flotten für Flüge nach West und Ost vorhalten. In Irland registriertes NAI-Gerät dürfte in diesem Fall nicht in die USA starten und Norwegian könnte keine Transitflüge vermarkten.

NAI beantragte Streckenrechte für die Vereinigten Staaten - ihr U.S. Foreign Air Carrier Permit - frühzeitig im Dezember 2013 und hängt seither in der Warteschleife. Vergangene Woche schickte EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc in der Sache einen Brief an ihren amerikanischen Amtskollegen Anthony Foxx.

Die EU will den "langwierigen Konflikt" um die Bewilligung eines U.S. Foreign Air Carrier Permit für Norwegian Air International jetzt in den vertraglich vorgesehenen Schlichtungs-Mechanismen ausräumen, heißt es in dem Schreiben.

"Wir begrüßen, dass die EU rechtliche Schritte eingeleitet hat", sagte Norwegian-Sprecher Lasse Sandaker-Nielsen aero.de. Das NAI verweigerte Foreign Air Carriers Permit verletze das Open-Skies-Abkommen. "Wir hoffen, dass diese von Gewerkschaften und unseren Wettbewerbern angezettelte Kontroverse in der Schlichtung beigelegt werden kann."

Norwegian UK

Das Verfahren hat Mustercharakter. Denn zwischenzeitlich meldete Norwegian mit "Norwegian UK" eine zweite EU-Betriebsplattform an. Unter britischer Flagge will Norwegian unter anderem günstige bilaterale Verkehrsrechte Großbritanniens in übrigen die Commonwealth Staaten anzapfen.

Auch Norwegian UK bemühte sich erfolglos um ein vorläufiges Foreign Air Carriers Permit in den USA. Erst im Juni wies das US-Verkehrsministerium das Ansinnen zurück und schickte Norwegian UK ebenfalls in die regulatorische Warteschleife.

Preiskampf über dem Atlantik

Im Gegensatz zu anderen Niedrigpreis-Airlines wie Ryanair oder Easyjet sieht Norwegian ihre Zukunft auch auf der Langstrecke. Interkontinentale Punkt-zu-Punkt-Verbindungen gelten als risikoreicher aber vielversprechender Zukunftsmarkt, für den Norwegian eben erst 30 Airbus A321LR bestellte.

Neben Norwegian bietet auch WOW air aus Island und die kanadische Westjet Discount-Tickets für Flüge über den Atlantik an. Piloten- und Flugbegleiterverbände auf beiden Seiten des großen Teichs fürchten, dass Airlines den Preiskampf um Marktanteile auf dem Rücken ihrer Crews austragen werden.

Im marktliberalen Irland könne NAI Flugzeuge ganz legal "nach asiatischem Recht" bereedern, zeichnet etwa Kapitän Even Cullen von der Irish Air Line Pilots`Association ein düsteres Bild. Das sei der eigentliche Grund für die Anmeldung unter irischer Flagge.

Ein im Open-Skies-Abkommen verankerter "Flag of Convenience"-Vorbehalt diene dazu, einer Unterwanderung europäischer und amerikanischer Sozialstandards durch Ausflaggen "in dubiose Arbeitsverträge" vorzubeugen, unterstützt Cullen die harte Linie der Vereinigten Staaten gegen NAI.

"NAI betreibt aktuell 43 Flugzeuge verteilt auf acht europäische Basen und mit 400 Piloten und 1.200 Flugbegleitern", hält Sandaker-Nielsen dem entgegen. Norwegian Air International beschäftige sämtliche Mitarbeiter in europäischen Anstellungsverträgen.