Breeze-Tap-Azul
Älter als 7 Tage

Neelemans kluge Nischenfüller

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David Neelemans neue US-Airline soll mit TAP Air Portugal und Azul Linhas Aéreas zusammenarbeiten., © Airbus, Azul Linhas Aéreas, Photo by SHTTEFAN on Unsplash, aero.de (Montage)

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SALT LAKE CITY - David Neelemans Netzwerkpläne nehmen Gestalt an: mit Breeze Airways hat der US-amerikanische Teil des Vorhabens nun einen Namen, die Betriebserlaubnis ist beantragt. Die südlichen Partner des Dreiergespannes verfestigen indes ihre Bande mit einer kommerziellen Partnerschaft: Tap und Azul.

Ende 2020 soll Breeze nach den Vorstellungen Neelemans starten. Zu Beginn sollen von der brasilianischen Azul geleaste Embraer E195 luftfahrttechnisch bisher kaum erschlossene Städtepaare in den USA verbinden.

"Breeze wird direkt zwischen Städtepaaren fliegen, die bisher keine nennenswerte oder erschwingliche Verbindung haben", sagte Neeleman gegenüber dem Portal "executivetraveller". Der Fokus für die Embraer-Maschinen liege auf dem Regionalverkehr.

Die bisher insgesamt 60 fest bestellten A220 sollen ab 2021 ausgeliefert werden. Schnittmengen mit den E195 wird es laut Neeleman nicht geben. "Das sind zwei unterschiedliche Missionen", sagte Neeleman. "Die einen sind Äpfel, die anderen Orangen. Die beiden Flugzeugtypen werden nie auf der gleichen Strecke fliegen – sie bewegen sich wirklich in unterschiedlichen Universen."

Flexible Sitzkonfiguration und neue Kunden-App

Während die E195 zunächst mit rund 120 Economy-Sitzen ausgestattet werden, soll es in den A220 sogar eine Business Class mit All-flat-Sitzen geben. Die Konfiguration will Neeleman dabei flexibel gestalten: eigens entwickelte Sitze sollen einen schnellen Umbau von der 36-Sitze starken Business Class zu einer 145-Sitze starken Konfiguration mit extra-Beinfreiheit ermöglichen.

Eine App soll Kunden weitgehend unabhängig von Service-Hotlines machen: sie sollen ihre Flüge und Extras dort selbst und unkompliziert buchen und umbuchen können. "Sie wird funktionieren wie die Uber- oder die Amazon-App", sagte Neeleman dem Magazin "Conde Nast Traveller".

Die A220-Flotte soll die Breeze-Passagiere nach Südamerika, Europa und Hawaii transportieren – auch hier liegt der Fokus auf kleineren Flughäfen. "Wir können eine Menge verschiedener Dinge mit diesem Flugzeug machen", so Neeleman.

A220-Anschluss zu internationalem Streckennetz

Denkbar wären auch Zubringerflüge aus den USA in das Netzwerk der Azul Linhas Aéreas und das der Tap Air Portugal. Auch Azul verbindet in Brasilien Punkt-zu-Punkt Dutzende Flughäfen zweiter Reihe.

In Richtung Europa hat die Airline eben ihre Bande mit Tap Air Portugal gefestigt: Die Airlines haben nun eine kommerzielle Partnerschaft geschlossen, in deren Rahmen sie ihre Flugpläne aufeinander abstimmen wollen und die es ihnen unter anderem ermöglicht, Tickets der jeweils anderen Airline zu verkaufen. Das Unternehmen muss noch von den zuständigen Wettbewerbsbehörden genehmigt werden.

Tap Air Portugal ist im Vergleich zu anderen großen europäischen Airlines seit Jahren hervorragend mit Südamerika vernetzt. Neeleman hält 49 Prozent an der Airline - und ist damit ideal positioniert für den Südatlantik-Verkehr, den andere gerade erst für sich entdecken.

Zudem haben International Airline Groups' Willie Walsh und Deltas' Ed Bastian die Karten hier neu gemischt. Willie Walsh hat Delta-Partner Air France auf Südamerika konzentrierte Air Europa vor der Nase weggeschnappt, Ed Bastian hat sich mit 20 Prozent bei Latam eingekauft.

Die anderen sortieren sich gerade neu. Beste Voraussetzungen für ein kluges und von langer Hand geplantes Dreiergespann, in aller Ruhe diese Wirren zu durchfliegen.
© aero.de (boa) | Abb.: Airbus, Azul, Tap, aero.de (Montage) | 16.02.2020 12:02

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Beitrag vom 17.02.2020 - 15:41 Uhr
Ein weiterer Mosaikstein zu mehr Flugverkehr mit kleinen Maschinen, B-787, B-777/ A330, A350 werden immer weniger nachgefragt.
Ja klar, wenn man mit A220 von US Mainland nach Europa, Hawaii und Brasilien fliegen ist das schon Langstrecke. Das Produkt wird ja auch danach ausgerichtet. Es werden sicher neue Direktverbindungen möglich, ob aber dadurch weniger Widebodies gebraucht werden steht auf einem anderen Blatt, denn Wachtum ist ja da. Und auch eine P2P Ops und ihre Flieger wollen regelmäßig gefüllt sein.
Beitrag vom 17.02.2020 - 12:07 Uhr
Ein weiterer Mosaikstein zu mehr Flugverkehr mit kleinen Maschinen, B-787, B-777/ A330, A350 werden immer weniger nachgefragt.

Naja, diese neue Airline ist dem Geschäftsmodell nach gar nicht auf Langstrecke ausgelegt - wie im Artikel auch zu lesen ist. TAP und Azul haben natürlich sehr wohl Widebodies für die Langstrecke - und natürlich auch die anderen hier genannten Airlines wie Air Europa, Latam und Air France. Innerhalb der Widebodies ist der Trend weg von den Vierstrahlern (A 380, B 747, A 340) hin zu den neuen, Treibstoff sparenden Zweistrahlern (Dreamliner, A 350, in gewissem Umfang auch A 330neo) natürlich bereits seit längerem eindeutig erkennbar. Dass weit mehr SA als WB verkauft werden ist dagegen nichts Neues.

Ich glaube hier ging es um den Aspekt Routen öfter mit kleinen Maschinen zu bedienen als einmal mit großem Gerät.
Man könnte ja auch Kurz- und Mittelstrecken mit Grossgerät bedienen um so die Anzahl der Flüge zu verringern. Das KÖNNTE eventuell besser für die Umwelt sein ä, z.B.

Widebodies auf der Kurz- und Mittelstrecke rentieren sich in den meisten Fällen nicht und darum ging es in dem Ausgangs-Post hier auch nicht. So lese ich ihn jedenfalls. B 787, A 330 und A 350 werden aber mehr und nicht weniger eingesetzt - sowohl in absoluten als auch in relativen Zahlen. Dass insgesamt mehr SA (A 320-Familie und B 737) eingesetzt werden als Widebodies ist wie gesagt eine Selbstverständlichkeit. Was besser für die Umwelt ist weiß ich nicht. Wenn es nach Öko-Aktivisten wie Greta Thunberg geht, dann müssten Flugzeuge ohnehin ganz verboten werden.
Beitrag vom 17.02.2020 - 09:44 Uhr
Ein weiterer Mosaikstein zu mehr Flugverkehr mit kleinen Maschinen, B-787, B-777/ A330, A350 werden immer weniger nachgefragt.

Naja, diese neue Airline ist dem Geschäftsmodell nach gar nicht auf Langstrecke ausgelegt - wie im Artikel auch zu lesen ist. TAP und Azul haben natürlich sehr wohl Widebodies für die Langstrecke - und natürlich auch die anderen hier genannten Airlines wie Air Europa, Latam und Air France. Innerhalb der Widebodies ist der Trend weg von den Vierstrahlern (A 380, B 747, A 340) hin zu den neuen, Treibstoff sparenden Zweistrahlern (Dreamliner, A 350, in gewissem Umfang auch A 330neo) natürlich bereits seit längerem eindeutig erkennbar. Dass weit mehr SA als WB verkauft werden ist dagegen nichts Neues.

Ich glaube hier ging es um den Aspekt Routen öfter mit kleinen Maschinen zu bedienen als einmal mit großem Gerät.
Man könnte ja auch Kurz- und Mittelstrecken mit Grossgerät bedienen um so die Anzahl der Flüge zu verringern. Das KÖNNTE eventuell besser für die Umwelt sein ä, z.B.


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