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Airbus baut Hamburger Werk für A321XLR aus

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TAP Air Portugal Airbus A321LR, © Airbus

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HAMBURG - Airbus weitet in Hamburg seine Produktionskapazität für das Flottenmitglied A321XLR der A320-Familie aus. Mit einer neuen Strukturmontage in der Hansestadt bereite sich das Unternehmen auf die Auslieferung der ersten A321XLR im Jahr 2023 vor, teilte das Unternehmen am Montag mit.

Begründet wurde der Ausbau mit dem "weltweiten Markterfolg". Bereits ein halbes Jahr nach seiner Einführung lägen für das Flugzeug mehr als 450 Bestellungen von 23 Kunden vor.

Durch die Erweiterung in Hamburg werde die Grundlage für einen effizienten und zügigen Produktionshochlauf geschaffen, teilte Airbus-Produktionschef Michael Schöllhorn mit. Der Schritt sei eingebettet in die industrielle Gesamtstrategie des Ausbaus der weltweiten Airbus-Fertigungskapazitäten.

Das kompakte Langstreckenmodell wird mit einem in die Rumpfstruktur integrierten Zusatztank gefertigt. Er trage dazu bei, dass sich die Reichweite des Flugzeuges auf bis zu 8.700 Kilometer ausdehnt, wodurch auch Langstreckenflüge beispielsweise aus Europa nach Amerika oder Asien möglich werden sollen.

In Hamburg werden unter anderem die Rumpfsektionen für alle Flugzeuge der A320-Familie weltweit gefertigt. Mit der A321LR liefert Airbus bereits ein Modell der A320-Serie mit Zusatzreichweite aus.

Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) sieht in der aktuellen Airbus-Entscheidung das gesamte Luftfahrtcluster in der Metropolregion gestärkt. Er erwartet weitere "gut bezahlte, zukunftsfähige Arbeitsplätze". Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) lobte das "klare Bekenntnis" zum Standort Hamburg.

Konservativer Hochlauf

Airbus hatte erst im Januar eine Erweiterung der Produktion in Toulouse auf die A321 beschlossen. Für die A321XLR sagte Airbus Verkaufsmanager Francois Caudron vergangene Woche auf der Singapore Airshow ein Absatzpotenzial von 1.000 Einheiten voraus.

Airbus-Konzernvorstand Guillaume Faury will die A320-Linien nicht überhitzen - Monatsraten von 70 oder mehr Flugzeugen sind vom Tisch. Airbus will die Gesamtleistung seiner A320-Linien in Europa, den USA und China bis 2023 auf maximal 67 Flugzeuge pro Monat erweitern, sagte Faury vergangene Woche.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Airbus | 17.02.2020 15:57

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Beitrag vom 18.02.2020 - 02:41 Uhr
Der Zusatztank hat doch sicherlich entsprechende große Einbußen an Gepäck oder Frachtkapazität. Kann der 321XLR da überhaupt über den Atlantik wenn zB. 200 Paxe mit 20kg Gepäck reisen ?

Bin mal gespannt ob Boeing wirklich ein Nachfolgemodel vom B757 entwickelt ??
Ich denke eine abgespeckte 787-800 (oder noch kürzere Vers. 787-700 ?? ) wäre doch die bessere Lösung.


Ein A321 LR und XLR wird mit unter 200 Pax fliegen.

Hier mal durch die Seatmaps klicken und die wahrne configs anschauen, sowohl B757 als auch A321.
 https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_757-200.php

Man wird da wohl immer bei 180-190 Pax rauskommen, und sobald man eine Full flat C einbaut, die man braucht wird es eng.
Beitrag vom 18.02.2020 - 01:35 Uhr
Die XLR hat mehr Frachtkapazität aks die LR, denn due LR nutzt mit den ACT Containern den Raum nur recht schlecht aus für die gebotene Treibstoffkapazität die XLR und ihr Integraltank nutzen vom Frachtvolumen nur in etwa die Fläche eines der beiden bei der LR verbauten ACT'S. Dafür nutzt dieser Integraltank noch einen bislang ungenutzten Raum und zudem dem Querschnitt vollständig aus.

Kann man sich besser vorstellen, wenn man sich mal die Infos auf der Airbusseite nebeneinander legt.
Beitrag vom 18.02.2020 - 00:50 Uhr
Der Zusatztank hat doch sicherlich entsprechende große Einbußen an Gepäck oder Frachtkapazität. Kann der 321XLR da überhaupt über den Atlantik wenn zB. 200 Paxe mit 20kg Gepäck reisen ?

Schauen Sie sich einmal an, wie eine 757-200 über den Atlantik kommt: Mit weit weniger als 200 Passagieren.

Sorry, der A321LR schlägt bereits die 757-200 um Längen (25 % weniger Sprit bei mehr Kapazität).

Bin mal gespannt ob Boeing wirklich ein Nachfolgemodel vom B757 entwickelt ??

Boeing hätte ein Nachfolgemodell für die 737 nötiger, dass man dann auch auf längere Strecken schicken könnte.

Die ehemals geplante 787-3 ist gestorben, weil die Produktionsweise des Rumpfs doch nicht so günstig war wie gedacht. Außerdem wäre ein neuer Flügelkasten für einen deutlich kleineren Flügel notwendig gewesen. Dann muss man immer noch ca. 300 Fluggäste gegenüber ca. 200 ans Ziel bringen. Die kleinere Maschine ist flexibler und kann mehr Strecken erschließen.


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