Flughafen München soll Magnetschwebebahn testen

MÜNCHEN - Der Bund will mit einer Machbarkeitsstudie den Einsatz von Magnetschwebebahnen im Nahverkehruntersuchen lassen. Der Flughafen München stellt das Testfeld für einen Prototypen - zumindest vorerst ist das Anbindungsproblem des Flughafens damit aber nicht gelöst.

2002 wurde der damalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) unverhofft zum YouTube-Star.

In einer Rede schwärmte er von einer Transrapid-Verbindung zum Flughafen: "Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten sie im Grunde genommen am Flughafen... am, am Hauptbahnhof in München starten Sie ihren Flug."

Die Rede wurde Kult, das Prestigeprojekt Transrapid der bayerischen Staatsregierung dagegen scheiterte. Viel zu teuer! Nun könnte es doch eine Magnetschwebebahn am Flughafen geben, mit anderer Technik und in viel kleinerem Umfang, wie Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am Montag in München ankündigte.

"Sie sind vielleicht irgendwo zurückversetzt in eine Zeitmaschine. Nein, es ist das Jahr 2020", begrüßte Scheuer die Journalisten. Mit einer Machbarkeitsstudie will er den Einsatz von Magnetschwebebahnen im Nahverkehr untersuchen lassen, die berührungslos über eine Trasse schweben.

Man wolle prüfen, welches technische, wirtschaftliche und ökologische Potenzial die Technologie auch im Vergleich zu anderen Transportmitteln wie Straßenbahn, U-Bahn oder Regionalbahn, sagte Scheuer. Es handele sich um ein "völlig neues Magnetschwebesystem", entwickelt von dem Baukonzern Max Bögl im oberpfälzischen Sengenthal. Die Züge des Transport System Bögl (TSB) fahren bis zu 150 Stundenkilometer schnell, im Tunnel ebenso wie auf Stelzen oder ebenerdig.

Zum Einsatz kommen könnte die Technologie zunächst am Münchner Flughafen. Man rechne mit einer Zunahme der Verkehrsströme auf dem Areal und wolle die Mobilität verbessern, sagte Flughafen-Chef Jost Lammers. Flughafen-Beschäftigte könnten die Züge auf dem Weg über das weitläufige Gelände ebenso nutzen wie Reisende, die etwa vom Parkhaus zum Terminal kommen wollen.

Ganz anders der Transrapid. Der Hochgeschwindigkeitszug kann mehr als 400 Stundenkilometer rasen. Als man in Bayern noch davon träumte, ging man für die Strecke Flughafen-Innenstadt von Kosten in Höhe von 1,85 Milliarden Euro aus. Dann war plötzlich von drei Milliarden Euro die Rede, und das Bundesverkehrsministerium stoppte das Vorhaben im März 2008. Auf der Transrapid-Teststrecke im Emsland gab es zudem 2006 einen schweren Unfall, mit 23 Toten und 10 Verletzten.

Die Firma Bögl war im Industriekonsortium, das den Transrapid damals bauen wollte. Als das Projekt scheiterte, war man enttäuscht. Der Gedanke: "Das kann doch nicht das Ende gewesen sein einer so tollen Idee, das Schweben zu nutzen, um Menschen und Güter zu bewegen", erinnerte sich der Aufsichtsratsvorsitzende Johann Bögl.

Also packten die Oberpfälzer an, entwickelten und bauten. Ihr Zug sei auf Strecken von bis zu 50 Kilometer ausgelegt. Geschätzte Kosten: Pro Kilometer Fahrweg zwischen 30 bis 50 Millionen Euro. Seit 2017 gibt es eine Teststrecke in Sengenthal.

Im März soll zudem in China eine 3,5 Kilometer lange Demonstrationsstrecke in Betrieb genommen werden. Auch der Transrapid ist in China unterwegs - in Shanghai.

Ob der TSB für Städte als Verkehrsmittel praktikabel sein kann, soll die Firma TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH herausfinden. Ein Jahr haben die von Scheuer beauftragten Forscher Zeit. Das Geld kommt aus dem Bundeshaushalt. Pro Jahr seien von 2018 bis 2021 je eine Million Euro eingeplant, um die Magnetschwebetechnologie voranzubringen, sagte Scheuer.

Die Frage, wie Reisende den Flughafen besser erreichen können, wird damit nicht beantwortet. Derzeit ist er nur mit Bussen, S-Bahn und einem Expresszug aus dem Raum Regensburg angebunden. Geprüft wird aber ein ICE-Bahnhof, damit Fernreisende bequem umsteigen können.