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Flughafen München soll Magnetschwebebahn testen

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TSB, © Firmengruppe Max Bögl

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MÜNCHEN - Der Bund will mit einer Machbarkeitsstudie den Einsatz von Magnetschwebebahnen im Nahverkehruntersuchen lassen. Der Flughafen München stellt das Testfeld für einen Prototypen - zumindest vorerst ist das Anbindungsproblem des Flughafens damit aber nicht gelöst.

2002 wurde der damalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) unverhofft zum YouTube-Star.

In einer Rede schwärmte er von einer Transrapid-Verbindung zum Flughafen: "Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten sie im Grunde genommen am Flughafen... am, am Hauptbahnhof in München starten Sie ihren Flug."

Die Rede wurde Kult, das Prestigeprojekt Transrapid der bayerischen Staatsregierung dagegen scheiterte. Viel zu teuer! Nun könnte es doch eine Magnetschwebebahn am Flughafen geben, mit anderer Technik und in viel kleinerem Umfang, wie Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am Montag in München ankündigte.

"Sie sind vielleicht irgendwo zurückversetzt in eine Zeitmaschine. Nein, es ist das Jahr 2020", begrüßte Scheuer die Journalisten. Mit einer Machbarkeitsstudie will er den Einsatz von Magnetschwebebahnen im Nahverkehr untersuchen lassen, die berührungslos über eine Trasse schweben.

Man wolle prüfen, welches technische, wirtschaftliche und ökologische Potenzial die Technologie auch im Vergleich zu anderen Transportmitteln wie Straßenbahn, U-Bahn oder Regionalbahn, sagte Scheuer. Es handele sich um ein "völlig neues Magnetschwebesystem", entwickelt von dem Baukonzern Max Bögl im oberpfälzischen Sengenthal. Die Züge des Transport System Bögl (TSB) fahren bis zu 150 Stundenkilometer schnell, im Tunnel ebenso wie auf Stelzen oder ebenerdig.

Zum Einsatz kommen könnte die Technologie zunächst am Münchner Flughafen. Man rechne mit einer Zunahme der Verkehrsströme auf dem Areal und wolle die Mobilität verbessern, sagte Flughafen-Chef Jost Lammers. Flughafen-Beschäftigte könnten die Züge auf dem Weg über das weitläufige Gelände ebenso nutzen wie Reisende, die etwa vom Parkhaus zum Terminal kommen wollen.

Ganz anders der Transrapid. Der Hochgeschwindigkeitszug kann mehr als 400 Stundenkilometer rasen. Als man in Bayern noch davon träumte, ging man für die Strecke Flughafen-Innenstadt von Kosten in Höhe von 1,85 Milliarden Euro aus. Dann war plötzlich von drei Milliarden Euro die Rede, und das Bundesverkehrsministerium stoppte das Vorhaben im März 2008. Auf der Transrapid-Teststrecke im Emsland gab es zudem 2006 einen schweren Unfall, mit 23 Toten und 10 Verletzten.

Die Firma Bögl war im Industriekonsortium, das den Transrapid damals bauen wollte. Als das Projekt scheiterte, war man enttäuscht. Der Gedanke: "Das kann doch nicht das Ende gewesen sein einer so tollen Idee, das Schweben zu nutzen, um Menschen und Güter zu bewegen", erinnerte sich der Aufsichtsratsvorsitzende Johann Bögl.

Also packten die Oberpfälzer an, entwickelten und bauten. Ihr Zug sei auf Strecken von bis zu 50 Kilometer ausgelegt. Geschätzte Kosten: Pro Kilometer Fahrweg zwischen 30 bis 50 Millionen Euro. Seit 2017 gibt es eine Teststrecke in Sengenthal.

Im März soll zudem in China eine 3,5 Kilometer lange Demonstrationsstrecke in Betrieb genommen werden. Auch der Transrapid ist in China unterwegs - in Shanghai.

Ob der TSB für Städte als Verkehrsmittel praktikabel sein kann, soll die Firma TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH herausfinden. Ein Jahr haben die von Scheuer beauftragten Forscher Zeit. Das Geld kommt aus dem Bundeshaushalt. Pro Jahr seien von 2018 bis 2021 je eine Million Euro eingeplant, um die Magnetschwebetechnologie voranzubringen, sagte Scheuer.

Die Frage, wie Reisende den Flughafen besser erreichen können, wird damit nicht beantwortet. Derzeit ist er nur mit Bussen, S-Bahn und einem Expresszug aus dem Raum Regensburg angebunden. Geprüft wird aber ein ICE-Bahnhof, damit Fernreisende bequem umsteigen können.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Firmengruppe Max Bögl | 17.02.2020 16:22

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Beitrag vom 19.02.2020 - 02:08 Uhr
ich finde dieses System ga nicht mal so schlecht, wenn es die Regionalzüge zum HBF und zum Ostbahnhof ersetzt und so München Innenstadt sehr gut und sehr schnell per ÖPNV mit dem Flughafen angebunden ist.

Das Problem ist nur, dass dieses System auf Stelzen gebaut werden muss und diese nicht gerade Umweltverträglich sind.

Diese Stelzen sind nicht nur nicht umweltfreundlich, es ist eine Schande eine solche Betonwurst durch München bauen zu wollen. Irre, einfach irre und unmöglich.

Dieses Argument killt jedes Bauvorhaben.

Denken Sie doch nur einmal nach. Es gehen bereits 2 S-Bahnlinien zum Flughafen. Dazu kann man von Garching sehr preiswert eine U-Bahnanbindung schaffen. Die 3. S-Bahnanbindung wird gerade von Erding her gebaut. Sie wollen extrem teure Betonwürste auf Stelzen in die Landschaft stellen? Wofür?

Es geht doch nicht um die Anzahl der Linien zum Flughafen.
Es geht darum, das man mit dem Zug nicht vernünftig zum MUC kommt.

Man müss egal aus welcher Richtung mit dem Zug nach München rein, um dann alle 20 Minuten 45 Min. raus zu tuckern, mit so weltbewegenden Halten wie Dagelfing und Neufahrn.
Dazu kommt, das sie sich auf die Münchner S-Bahn einfach nicht verlassen können.
Sie müssen zu ihrer Fahrzeit min. 1h Puffer einplanen, wenn sie die S-Bahn nutzen wollen, zu schnell ist das System ausgefallen und sie müssen umsteigen.

Damit ist die Option Bahn + S-Bahn für die meisten Pax einfach raus. Sie nehmen das Auto oder fahren anders zum Flughafen.

Geht dagegen eine direkte S-Bahn von HBF und Ostbf zum MUC, dann dauert diese Fahrt bei 120 irgendwo zw. 10-15 Minuten. d.h. eigentlich braucht es nur ein freies Gleis neben oder in bestehender Trasse, und man kann alle 10 oder 15 minunten aus der Stadt zum MUC fahren.
D.h. wann immer sie am HBF oder OSTBHF ankommen, sie sind späterstens 30 min später am FLughafen. Damit kann man planen.

Übrigens bin ich ab Eröffnung des FJS-Flghfn mit der S 8 in 40 bis 45 Minutne von Pasing (ganz im Münchner Westen) bis mitten in den Flughafen (ganz im Münchner Nord-Osten) gefahren. Mit dem Auto benötigte ich für dieselbe Strecke 30 b0si 40 Minuten. Lächerlich zu behaupten dieser Flughafen wäre schlecht angebunden. Daß man nach dessen Wachstum zusätzliche Transportkapazitäten benötigt ist logisch, wird aber gemacht. Da braucht man einen Transrapid oder seine verstümmelte Miniausgabe nicht. Es ist einfach Unsinn.

Man braucht den Transrapid nicht, weil es bei den 30 km wirklich kaum eine Rolle spielt, ob man mit 120 (schafft jede S-Bahn) oder schneller oder langsamer ankommt.
Mit beschleunigen, Ein-& Austeigen spielt die reine Fahrzeit bei der Strecke doch kaum eine Rolle.

Wenn man jetzt wieder von bedeutender Technik fabulisiert, dann läuft es am Ende nur darauf raus, das es wieder keine vernünftige Anbindung gibt.

Der Kardinalfehler der MUC AIrports war schon von Anfang an kein eigener Fernbahnhof.
Ein Schuh wird eigentlich draus, wenn sie aus dem ICE/IC austeigen und direkt am FLughafen sind.

Aber was München insgesamt braucht, ist nicht nur einen Bahnhof für den Airport, vom Nahverkehr hängt München ja immer noch im 19 Jhdt. fest - mit Trambahn, Kopfbahnhof, etc.
Wenn man München wirklich fit machen wollen würde, man müsste massiv investieren, den Kopfbahnhof umbauen, MUC an den ICE anschließen, einen S-Bahn Ring bauen, etc.
Beitrag vom 18.02.2020 - 23:23 Uhr
In Deutschland werden sich die Bedenkenträger durchsetzen und in Japan wird der Maglev fahren.
Beitrag vom 18.02.2020 - 22:03 Uhr
Man muss bei was neuem immer erstmal klein anfangen!

Allein schon um der Technik die Chance zu geben die Leute zu überzeugen!

Oh NEIN, die Technik ist weder etwas Neues noch braucht es eine Chance mehr. Wir brauchen einfach mehr Kostenrechner in Deutschland statt Traumtänzerei.

Glaubt man Wikipedia

 https://de.wikipedia.org/wiki/Magnetschwebebahn

wurde 1971 die erste Versuchsfahrt mit einer Magnetschwebebahn durchgeführt. Neues ist etwas anderes und nicht 50 Jahre alt.


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