Covid-19-Krise
Älter als 7 Tage

Vom Aufwand, eine geparkte Flotte zu pflegen

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Swiss Boeing 777-300ER, © Sebastian Steinke / FLUGREVUE

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ZÜRICH - Tausende von Flugzeugen stehen jetzt weltweit am Boden. Das heißt aber nicht, dass nicht trotzdem Arbeit und Kosten für die Airlines anfallen, um ihre Flotten flugbereit zu halten. Wie parkt man Flugzeuge so, dass sie schnell wieder einsatzfähig sind und wenig an Wert verlieren? aero.de ist dieser Frage bei Swiss nachgegangen.

Es ist ein beeindruckendes, aber auch bedrückendes Bild, endlose Reihen abgestellter Flugzeuge zu sehen. Noch nie waren auf der Welt so viele aktive Verkehrsflugzeuge am Boden wie derzeit in der Corona-Krise. 

Nach jüngsten Schätzungen der Linienluftfahrtorganisation IATA liegen bereits bis zu 90 Prozent des sonst üblichen weltweiten Luftverkehrs still. Derzeit gibt es rund um den Globus etwa 25.000 aktive Verkehrsflugzeuge, die normalerweise im Durchschnitt 102.000 Flüge am Tag durchführen und dabei geschätzte sechs Millionen Menschen befördern. 

Etwa eine halbe Million Passagiere befinden sich in normalen Zeiten zu jeder Zeit irgendwo auf dem Globus an Bord eines Flugzeugs. Jetzt ist es fast niemand mehr. Und die Fluggesellschaften haben ihre liebe Mühe, am Boden genügend Abstellplätze für ihre Flotten zu finden. 

Normalerweise gibt es dafür weltweit ein paar spezielle Orte, an denen perfektes Klima herrscht, um die empfindlichen Maschinen auch für längere Zeit einzumotten und dann entweder wieder in die Luft zu bringen oder sie zu verschrotten und Materialien zu recyclen. 

Die größten befinden sich in den USA in den Wüsten von Arizona (Davis Monthan Air Force Base bei Tucson) und Mojave (Flughafen Victorville) in Kalifornien, in Europa sind Teruel in Spanien und Tarbes bei Toulouse die größten Abstellplätze, auch im australischen Outback bei Alice Springs gibt es einen neuen Standort. 

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Teile der geparkten Lufthansa-Flotte auf der Frankfurter Landebahn Nordwest, © Konstantin von Wedelstädt
 
Am wichtigsten ist dabei garantierte Trockenheit, um Korrosion zu verhindern. Diese etablierten Flugzeug-Parkplätze allerdings waren schon vor dem plötzlichen Halt des Weltluftverkehrs gut belegt, unter anderem durch fast 800 seit einem Jahr am Boden stehende Boeing 737 MAX, die weiterhin Flugverbot haben.

Aber derzeit geht es nicht um das Einmotten älterer oder überzähliger Flugzeuge für viele Monate, sondern um das temporäre Parken der modernen und aktiven Flotte für Wochen oder ein paar Monate. 

Die Airlines hoffen, dass die Covid-19-Krise bald abebbt und der Betrieb stufenweise wieder starten kann. Gleichzeitig stellt sie der nie erwartete Zwang zum Massen-Grounding vor ungeahnte Probleme. 

Lufthansa etwa sucht noch weitere Orte in Europa, um ihre riesige Flotte von 300 Flugzeugen allein bei der Muttergesellschaft in den Dornröschenschlaf zu versetzen. Zunächst stehen viele Kranich-Jets auf der stillgelegten Nordwestbahn des Frankfurter Flughafens sowie am bisher ungenutzten Flughafen BER in Berlin-Schönefeld. 

"Aber Frankfurt ist sehr teuer", weiß Lufthansa-Chef Carsten Spohr. Bei Swiss ist es mit insgesamt 91 Flugzeugen, von denen derzeit nur rechnerisch sechs noch aktiv sind, etwas einfacher. 

"Wir können im Moment alle Flugzeuge in der Schweiz abstellen" sagt Patrick Scherrer, Chef der Flugzeug-Erhaltung in der Wartungsabteilung der Swiss aero.de. In Zürich-Kloten ist zu wenig Platz für alle Jets, deshalb weicht Swiss auch ins benachbarte Dübendorf sowie nach Genf aus. Da der Militärflugplatz Dübendorf so nahe zur Basis der Swiss in Kloten liegt, kann das Wartungspersonal per Auto nach Dübendorf zur Arbeit pendeln.

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Teile der geparkten Lufthansa-Flotte auf der Frankfurter Landebahn Nordwest, © Konstantin von Wedelstädt
 
Denn auch das richtige Parken von Flugzeugen erfordert erheblichen Aufwand und ist eine Wissenschaft für sich. "Wir sind derzeit in der Phase, wo wir den Betrieb Herunterfahren und werden in der kommenden Woche die Mehrheit der Flotte im Park-Modus haben" erklärt Patrick Scherrer. 

Wenn ein Flugzeug sieben Tage nicht in der Luft war muss es dafür vorbereitet werden, was allein zehn Mannstunden Arbeit pro Maschine bedeutet. Ein Dutzend Abdeckungen wird auf alle Öffnungen gesetzt, am wichtigsten bei den Triebwerken, um sicherzustellen dass es vor äußeren Einflüssen geschützt ist, etwa dem Einnisten von Tieren und dem Eindringen von Feuchtigkeit.

Die Räder des Fahrwerks werden mit Schutzhüllen abgedeckt um zu verhindern, dass die Bremsen der Feuchtigkeit ausgesetzt sind. Nach Beginn des Parkens sind nach jeweils sieben Tagen, 15 Tagen und einem Monat Überprüfungen vom Hersteller vorgeschrieben. 

Dazu gehören Leckagen- und Funktionstests sowie alle zwei Wochen ein Standlauf der Triebwerke, wöchentlich wird jedes Flugzeug leicht hin- und her bewegt damit die Reifen keine Flachstellen bilden. 

"Eigentlich stehen Flugzeuge nicht gerne", sagt Patrick Scherrer, genauso wenig wie Rennpferde im Stall stehen wollen. "Der Parkmodus dient dazu, das Flugzeug in einem flugfähigen Zustand zu erhalten und eine relativ kurze Reaktivierungszeit zu gewährleisten."

Dazu wird manchmal sogar noch etwas Treibstoff nachgetankt vor längerer Bodenzeit. "Wenn wir die Tanks trockenfallen lassen würden, wäre der Dichtungskitt in den Tanks mit der Zeit spröde, dann gibt es Lecks, die später aufwendig repariert werden müssen", weiß Scherrer. 

"Der Parkmodus kann maximal zwei Jahre gehalten werden"

Das Betreuen der abgestellten Flugzeuge beschäftigt einen guten Teil der Swiss-Wartungsmannschaft die ganze Zeit, obwohl sehr wenig geflogen wird, "aber auch wir sind, wie die ganze Swiss-Belegschaft, von Kurzarbeit betroffen", berichtet Scherrer. 

Jetzt ist die große Frage, wie lange das Grounding dauern wird. "Der Parkmodus kann maximal zwei Jahre durchgehalten werden, aber es ist ein aufwändiges Verfahren und ökonomisch nicht für längere Zeit gerechtfertigt", so der Swiss-Ingenieur.

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Teile der geparkten Swiss-Flotte, © Andreas Spaeth
 
Man steht dann unweigerlich vor der Frage, Flugzeuge in den Einmottungszustand zu versetzen, um den Kostenaufwand zu senken. Nicht nur wegen des nötigen Arbeitsaufwands, sondern vor allem aufgrund der laufenden Kosten des Abstellplatzes, ähnlich wie beim Abstellen des Autos im Parkhaus. 

Allerdings ist auch das Dauerparken eines großen Jets nicht billig. Eine Boeing 777 fachgerecht vom Dienst zu suspendieren, aber weiter flugtauglich zu halten, kann sogar in der Wüste bis zu 300.000 Euro im Jahr kosten. 

Nach etwa drei Monaten fällt daher normalerweise die Entscheidung über eine längerfristige Einmottung. "Denn nach drei Monaten Abstellen muss ich mit dem Flugzeug einmal in die Luft auf einen sogenannten Werkstattflug, ohne Passagiere einmal um die Hausecke fliegen," erklärt Patrick Scherrer. 

"Wir sind alle optimistisch"

Derzeit hofft jeder, dass es dazu nicht kommen wird. Während das Versetzen in den Einmottungszustand mindestens zwei Tage dauert, rechnet man für das spätere Wiedererwecken aus dem Dornröschenschlaf mindestens eine Woche an nötiger Arbeitszeit. 

Dabei gibt es Funktionsprüfungen aller Systeme, Checks auf Standschäden sowie das Nachfüllen aller Flüssigkeiten und natürlich einen Probeflug.

Die derzeitige Situation ist für Patrick Scherrer ein seltsames Gefühl: "Ich habe ein deja vu zum Swissair-Grounding von 2001, damals haben die Flugzeuge bis zu sieben Monaten im Parkiermodus in Kloten gestanden, weil das Geld und die Ressourcen fehlten, um sie ordnungsgemäß einzumotten." 

Diesmal ist die Ausgangslage besser: "Swiss ist ein gesundes und robustes Unternehmen und wir alle sind optimistisch, dass wir in absehbarer Zeit wieder zum Fliegen kommen," versucht Patrick Scherrer, sich Mut zu machen.
© Andreas Spaeth | Abb.: Konstantin von Wedelstädt, Andreas Spaeth | 28.03.2020 07:19


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