aero.de Priority
Älter als 7 Tage

John Leahy gibt Triebwerksfirmen Mitschuld an A380-Aus

Foto
John Leahy, © Airbus

Verwandte Themen

HAMBURG - Airbus hat die letzte A380 montiert. Ist der Vierstrahler nur am Markt gescheitert? "Wir haben klar Designfehler gemacht", bekennt der pensionierte Airbus-Chefverkäufer John Leahy im Interview mit "aero.de Priority" - und gibt erstmals einen umfassenden Einblick in die Hintergründe des A380-Endes.

John Leahy, seit Anfang 2018 im Ruhestand, gilt als erfolgreichster Flugzeugverkäufer aller Zeiten. Der heute 70jährige hat nach eigenen Angaben in seinem Berufsleben über 15.000 Verkehrsflugzeuge verkauft.

Die New Yorker Branchenlegende, ein früherer Fluglehrer mit fast 4.000 Flugstunden, begann Anfang 1985 seine Karriere beim europäischen Flugzeugbauer bei Airbus North America.

Seine Aufgabe bestand darin, den damals für Airbus beinahe verschlossenen US-Markt zu knacken, was Leahy gelang. 1994 wechselte er in die Zentrale nach Toulouse und wurde als Chief Commercial Officer der oberste Airbus-Verkäufer. Er verblieb bis Ende 2017 in dieser Rolle und überdauerte dabei fünf Airbus-CEOs - und sieben Boeing-Verkaufschefs.

Leahys Ehrgeiz verdankte Airbus das erstmalige Erreichen von über 50 Prozent Marktanteil ab 1999.

Der Airbus A380, das größte Verkehrsflugzeug der Welt, lag Leahy in seiner Karriere besonders am Herzen. Er verschob sogar seine für 2017 geplante Pensionierung, um persönlich den entscheidenden Folgevertrag mit Emirates über weitere A380-Bestellungen und den Fortbestand der Produktion zu sichern.

Das gelang Anfang 2018, bevor es dann nach seinem Ausscheiden doch zum Ende des Programms kam, dessen letzte Flugzeuge 2021 ausgeliefert werden. Heute lebt John Leahy auf dem Lande an der Chesapeake Bay nahe Washington DC - und wirft im exklusiven Interview mit "aero.de Priority" die Frage auf, was passiert wäre, wenn die A380 von Beginn an zwölf Prozent weniger verbraucht hätte.

aero.de: War die A380 die größte Herausforderung Ihrer Karriere?

John Leahy: Aus kommerzieller Sicht war die A380 auf jeden Fall eine große Herausforderung, vor allem, weil die Airlines sich in das Design des Flugzeugs einmischten. Etwa Singapore Airlines, die damit die Lärmstandards von London-Heathrow erfüllen wollte, was wiederum extra Gewicht bedeutete.

$$Wir haben das Flugzeug zu schwer gemacht, das war ein Fehler in der Design-Philosophie. Wir dachten, dass wir bald eine gestreckte A380-900 bringen würden. Dabei hätten wir uns bei der Flugzeugstruktur auf das beschränken sollen, was wir zu jenem Zeitpunkt brauchten.

Und sie haben nochmal extra Gewicht eingebaut, weil sie einen Frachter wollten. Aber die optimalen Frachter sind gerade die, die nicht zusätzliches Gewicht mit sich herumschleppen. Da haben wir klar einen Designfehler gemacht.

Wann begannen die Probleme mit der A380?

Leahy: Wir bekamen ernsthafte Schwierigkeiten, weil uns die Triebwerkshersteller überrumpelt haben. Sie hatten uns versichert, dass der spezifische Spritverbrauch derjenige von Triebwerken der neuen Generation sei und dass es zehn Jahre dauern würde bis zum nächsten Quantensprung mit spürbaren Verbesserungen.

Foto
John Leahy, © Airbus

Wir haben das A380-Programm 2000 gestartet, aber schon drei Jahre später begann Boeing die 787 mit den GEnx-Triebwerken und den Trent 1000 von Rolls Royce, die beide einen um zehn bis zwölf Prozent besseren spezifischen Spritverbrauch aufwiesen als die Motoren der A380.

Können Sie sich den Erfolg der A380 vorstellen mit einem um zwölf Prozent besseren Treibstoffverbrauch als sie ihn tatsächlich hatte?

Hätte das die A380 zu einem Erfolg gemacht?

Leahy: Das hätte alle Arten von Problemen gelöst. Vor der Markteinführung eines neuen Triebwerks liegen einige Jahre Entwicklungsarbeit. Den Herstellern muss klar gewesen sein, dass sie nicht mehr weit entfernt waren von einer neuen Triebwerksgeneration für den Boeing-Dreamliner. Unsere Ingenieure ließen sie darüber im Dunkeln - entsprechend überrumpelt waren diese dann kurz darauf.

Deshalb sind wir auch am Anfang um die A350 herumgestolpert, weil wir nicht wussten, dass Boeing eine 787 mit einer um zehn, zwölf oder sogar 15 Prozent höheren Treibstoffeffizienz und einer neuen Triebwerksfamilie anbieten kann. Und all das wurde auch noch angekündigt, bevor wir überhaupt die Flugtests mit der A380 begonnen hatten.

Haben Sie das später gegenüber den Triebwerksherstellern angesprochen?

Leahy: Ja, aber die haben Ausflüchte gesucht. Die Leute da haben gesagt: "Also ich war daran nicht beteiligt, wir dachten, dass Boeing den Sonic Cruiser mit einem anderen Triebwerk macht. Als sie sich entschieden, stattdessen mit der 787 auf Unterschallflüge zu setzen, gab es auf einmal diese neue Triebwerksserie."

Foto
Emirates Airbus A380 mit Rolls-Royce Trent 900, © Rolls-Royce

Die hatten sie tatsächlich, und nicht nur GE, sondern auch Rolls-Royce. Also hatten beide Wettbewerber, auf beiden Seiten des Atlantiks, etwas in der Hinterhand, das eine zehn, zwölf oder 15 Prozent höhere Treibstoffeffizienz aufwies als die A380.

Es hätte alles verändert, hätten wir einfach zwei oder drei Jahre gewartet und dann diese Motoren an die A380 gehängt. Wenn wir besser aus den Triebwerksherstellern herausgepresst hätten, was sie in Sachen Technologie in der Hinterhand hatten, das verfügbar gewesen wäre. Am Anfang haben wir gesagt, dass das Flugzeug ab 2005 ausgeliefert werden würde, das war vielleicht auch unrealistisch.

Bis zu welchem Zeitpunkt dachten Sie als Verkäufer, dass eine kommerziell erfolgreiche A380 noch möglich gewesen wäre?

Leahy: Ich glaube, dass das am Anfang möglich war, also etwa 1999/2000. Darum habe ich mit den Airlines gearbeitet, um das Programm zu starten und ich habe positive Rückmeldungen bekommen, die mochten das Flugzeug.

Die wussten, dass die Boeing 747 alt war und eine neue Generation kommen würde - und sie wollten dabei sein. Also ja, am Anfang dachten wir wirklich, wir hätten die richtige Formel. Als die Boeing 787 herauskam mit Triebwerken mit jenem spezifischen niedrigen Treibstoffverbrauch den sie hatte, begann ich, mir Sorgen zu machen.

Und ich machte mir auch Sorgen, als sie die Boeing 747-8 herausbrachten. Hätten wir diese Motoren für die A380 zu diesem Zeitpunkt gehabt, dann hätte uns das vor den großen Zweistrahlern geschützt. Aber sogar mit dem Nachteil bei der Triebwerkstechnologie konnten die Twins nicht konkurrieren, wenn die A380 zu 85 oder 95 Prozent besetzt war.

Aber das ist eine sehr kleine Gewinnspanne für ein großes Flugzeug, das schwierig zu füllen ist. Hätten wir diesen besseren Treibstoffverbrauch gehabt, dann hätte die A380 auch mit einer Auslastung von 65 oder 70 Prozent sehr erfolgreich sein können.

Aber dieses Defizit, zusammen mit der verspäteten Einführung dann genau zum Beginn der Finanzkrise 2008, ergab einen extrem ungünstigen Start oder?

Leahy: Ja, es war der perfekte Sturm. Hätten wir die A380 wie angekündigt 2005 im Dienst gehabt oder wäre sie 2007 zumindest mit besserer Treibstoffeffizienz ausgeliefert worden mit neuer Triebwerksgeneration, wäre das vor der Finanzkrise gewesen.

Foto
Korean Air Airbus A380, © Airbus

Dann wäre die Bildung der Flotten schon in Schwung gewesen und die A380 wäre besser in Gang gekommen. Aber wie die Dinge liefen, mussten die Airlines ausgerechnet während der Finanzkrise ihre Flotten erweitern, als der Geschäftsreiseverkehr stagnierte, was der Branche schadete.

Die Finanzierung war ohnehin schon schwierig genug und das Auftauchen des brandneuen größten Verkehrsflugzeugs der Welt machte es dann noch schwieriger.

Ja, diese zwei oder drei zusätzlichen Jahre an Verspätung des Programms allein erwiesen sich als tödlich. Die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit beim Treibstoffverbrauch war auch Teil des perfekten Sturms. Und dann natürlich wurde das Projekt als nächstes von hohen Treibstoffpreisen getroffen, das war sogar sehr, sehr tödlich. Das kam alles zur gleichen Zeit hoch.

Welche Rolle spielten die internen Kämpfe bei Airbus beim Scheitern der A380, die in der kritischen Phase des Projekts erschreckend deutlich wurden?

Leahy: Das war ein wichtiger Grund, warum das alles so verkorkst wurde. Wie kann man ein Unternehmen managen, das so groß und hochentwickelt ist wie Airbus, wenn man Kabelstränge herstellt, die ein paar Zentimeter zu kurz sind? Das erwartet einfach niemand von Airbus oder Boeing.

Foto
Luftnummer: A380-Deal mit Kingfisher Airlines, © Andreas Spaeth

Wie konnten die Deutschen in ihrer kleinen Welt in Hamburg sitzen, die Franzosen eingemauert in Toulouse, und einfach nicht miteinander sprechen? Wie konnten sie am Ende ihrer Designphase - die Flugzeuge waren fertig und die Kabelbäume auch - zum ersten Mal versuchen, die zu verbinden, um dann zu merken: "Hey Jungs, sie passen nicht?" Wie konnte das passieren? Das war einfach gestört.

Wann begann ihr Glaube an die A380 ernsthaft zu bröckeln?

Leahy: Das war vermutlich erst einige Jahre nach dem Beginn der Liniendienste. Die A380 hätte von Anfang an die gestreckte A380-900 sein sollen, dann wären die Dinge viel besser gewesen. Als wir 2006 merkten, dass wir das Flugzeug nicht pünktlich fertigbekommen war auch klar, dass wir den Frachter nicht würden bauen können, wir hatten einfach zu viel auf einmal zu bewältigen und mussten ihn streichen.

Trotz der Verzögerung und ihrem Recht, ihre Bestellungen zu stornieren, blieben alle Airlines an Bord, obwohl einige wirklich sauer auf uns waren. Damals habe ich gedacht wir haben etwas, das die Airlines wirklich wollen. Als wir dann ab 2007 endlich die A380 ausliefern konnten wurde offensichtlich, dass wir Qualitätsprobleme hatten. Aber insgesamt dachte ich damals noch, wir könnten das Programm zum Erfolg führen.

Gab es je eine realistische Chance für eine verbesserte bzw. gestreckte Version der A380?

Leahy: Das haben wir 2010 erwogen. Wir schauten stets weiter nach neuen Triebwerken, Tim Clark von Emirates hat dauernd Druck gemacht. Aber ein Update wäre sehr teuer geworden und die Triebwerkshersteller waren zu der Zeit keine große Hilfe.

GE und Rolls Royce verkauften munter Motoren für die 787, die mit uns zu konkurriert. Die waren gar nicht erpicht darauf, die A380 auf ihre eigenen Kosten zu verbessern, um dann mit sich selbst in Konkurrenz zu treten. Da gab es viel Verzögerungstaktik bei den Triebwerksleuten.

Aber es gab ein Zeitfenster, in dem die Re-Motorisierung etwas hätte werden können. Nach 2010 und vor 2016. Es gab also einen Zeitraum von fünf bis sechs Jahren, in dem wir es mit neuen Triebwerken hätten richtig machen und das Programm am Laufen hätten halten können. Das hätte allerdings nicht das Problem mit dem Gewicht des Flugzeugs gelöst.

War es im Rückblick ein Fehler von Airbus, die A380 zu bauen?

Leahy: Der Fehler war, dass sie es nicht richtig hingekriegt haben. Es war nicht der Fehler zu sagen, ihr habt das Hub and Spoke-Zeitalter verpasst, weil jetzt alle Punkt-zu-Punkt fliegen wollen. Das ist absolut falsch.

Fehler Nummer eins war es, die falschen Triebwerke zu haben und damit einen zwölf Prozent höheren Spritverbrauch. Fehler Nummer zwei war, dass jeder im Hinterkopf hatte, dass die A380-900 wenige Jahre nach der A380-800 herauskommen würde. Deshalb hatten wir ein Flugzeugdesign, das für die A380-800 zu schwer sein würde, damit die -900 dann das Optimum sein könnte.



Foto
All Nippon Airways Airbus A380, © Airbus

Fehler Nummer drei war, dass es zwischen den Designteams in Deutschland und Frankreich zu soviel Konfusion kam. Das trieb die Produktionskosten hoch und verringerte die Zuverlässigkeit bei den Airlines. Wenn Sie fragen, mit allem was wir jetzt wissen, "hätten wir die A380 bauen sollen so wie sie ist?" Natürlich nicht.

Hätten wir all die Fehler vermieden, die ich genannt habe, hätten wir ein absolutes Gewinner-Flugzeug gehabt. Es wäre 15 Prozent besser gewesen als eine A350 und vielleicht sogar 20 Prozent besser als die 787. Und wir hätten viel weniger Punkt-zu-Punkt-Flüge, weil die Leute einen wirtschaftlichen Anreiz gehabt hätten, auf Drehkreuzen umzusteigen.

Hat die A380-Saga Airbus zu einem besseren Unternehmen gemacht?

Leahy: Ja, die A380 und das ganze Fiasko um sie herum hat die A350 definitiv zum besten Flugzeugprogramm gemacht, das wir je hatten. Die störungsfreieste Einführung, die wir je hatten, und die bestlaufende Produktion.

Weil wir die kleinen Königreiche in Hamburg, Toulouse, Nantes und München losgeworden sind, die es unmöglich gemacht hatten, ein Flugzeugprogramm zu optimieren. Für diesen Erziehungseffekt allerdings 25 Milliarden Euro oder mehr für die A380 auszugeben erscheint mir doch eine sehr ineffiziente Methode.
© aero.de Priority, Andreas Spaeth | Abb.: Airbus | 23.10.2020 07:51

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 26.10.2020 - 10:50 Uhr
Spoiler vorweg - ich bin positiv überrascht.
Ich darf sagen, ich war zunächst auch sehr zurückhaltend, ob sich das neue Konzept von Aero.de lohnt oder eventuell im Nachhinein eine gefühlte Mogelpackung sein könnte.

Das Interview ist sehr spannend und gibt für Luftfahrtinteressierte eine sehr wertvolle Einschätzung zum A380. Wieviele sprechen zum A380 und wieviele Beiträge von eher Unbeteiligten gibt es zum A380 - aber wenn hier Herr Leahy selbst zu Wort kommt, dann ist das eine Referenz. Lese ich genauso gern wie beispielsweise im Buch von Joe Sutter zu "seiner" 747. Wer würde es denn sonst überhaupt besser können? :)

Freue mich auf weitere spannende Beiträge.
Beitrag vom 24.10.2020 - 22:42 Uhr
Danke für diesen Beitrag!

Der erklärt einem (luftfahrttechnischen)Laien wie mir doch Einiges.
Und bestätigt mir die ein oder andere Vermutung, die ich ohnehin schon hatte.

Leider war es mir noch nicht vergönnt, mit diesem, dem Vernehmen nach bei Passagieren sehr beliebten Flugzeug zu fliegen. Ich hoffe, ich schaffe das, bevor der A380 endgültig in der Versenkung verschwindet.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

Meistgelesene Artikel

Community

FLUGREVUE 04/2014

Video-Blog

KLM Boeing 747-400 Amsterdam - St. Martin

Kurzreportage über den Anflug mit einer KLM Boeing 747-400 auf St. Martin. Der Landeanflug führt tief über den Maho Beach, an dem sich Passagierjets sehr gut beobachten lassen und schon viele spektakuläre Filmaufnahmen und Fotos entstanden sind. Dieses Video gibt einige interessante Hintergrundinformationen zum Anflug.

Shop

CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)