Patrick Ky
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EASA will Boeing 737 Max nächste Woche wieder starten lassen

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TUI Boeing 737 MAX 8, © Boeing

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KÖLN - Boeings Krisenjet 737 Max soll nach fast zwei Jahren Flugverbot auch in Europa demnächst wieder starten dürfen. Er erwarte die Wiederzulassung in der nächsten Woche, sagte der Chef der europäischen Luftfahrtbehörde EASA, Patrick Ky, in einer Online-Veranstaltung des deutschen Luftfahrt-Presse-Clubs.

Nach Ansicht der Behörde erfüllten die Verbesserungen an dem Flugzeugtyp die Anforderungen an die Flugsicherheit.

In Boeings Heimatland USA und in Brasilien ist die 737 Max bereits wieder zugelassen. In Kanada wird das Startverbot für den Flugzeugtyp an diesem Mittwoch aufgehoben, wie die dortige Luftfahrtbehörde Transport Canada am Montag mitgeteilt hatte. Die Fluggesellschaft Air Canada kündigte daraufhin an, den Flugzeugtyp ab 1. Februar wieder einzusetzen.

Bis zum Neustart der 737 Max in Europa stehen aber unter anderem noch Pilotentrainings an. Auch der vom Billigflieger Ryanair bestellte Sondertyp Max 200 werde in den kommenden Wochen zugelassen und stehe für den Sommer bereit, sagte EASA-Chef Ky.

Die Boeing 737 Max war im März 2019 nach zwei Abstürzen mit insgesamt 346 Toten aus dem Verkehr gezogen worden. Als Hauptursache der Unglücke galt ein fehlerhaftes Steuerungsprogramm. Boeing hatte die Probleme eigentlich bereits nach dem ersten Absturz beheben wollen.

Eigene Prüfungen durch EASA

Doch es traten wiederholt weitere Mängel auf, so dass es letztlich rund 20 Monate dauerte, bis die US-Luftfahrtbehörde FAA das Flugverbot für die USA Mitte November aufhob.

Die EASA hat laut Ky zusätzlich eigene Prüfungen vorgenommen, die sie bei der ursprünglichen Zulassung der US-Behörde FAA überlassen hatte. Es habe nach den Unfällen volle Transparenz der FAA und des Herstellers Boeing gegeben, sagte Ky.

Nach seinen Angaben hat die europäische Behörde den Jet auch ohne die umstrittene Software MCAS getestet. Die 737 Max wäre «auch ohne MCAS ein Flugzeug, das sich sicher fliegen lässt», sagte er.

Im Falle der beiden Abstürze hatte ein Sensor falsche Daten über die Fluglage und einen drohenden Strömungsabriss an die Software geliefert. Diese drückte die Nase der Flugzeuge daraufhin immer weiter nach unten, bis diese auf dem Boden aufprallten. Künftig baut die Software auf die Daten von zwei Sensoren. Zudem würden die Piloten dafür trainiert, dass sie fehlerhafte Daten eines solchen Sensors erkennen könnten, sagte Ky.

Die EASA hatte zudem den Einbau eines dritten Sensors gefordert. Dieser soll ein sogenannter synthetischer Sensor sein, der erst noch entwickelt werden muss. In der noch gar nicht zugelassenen Langversion des Jets, der 737 Max 10, soll er von Anfang an vorgeschrieben sein. Bei den übrigen Varianten soll er später nachgerüstet werden.
© dpa | Abb.: Boeing | 19.01.2021 11:10

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Beitrag vom 20.01.2021 - 06:14 Uhr
Warum das geänderte überziehverhalten bei der Max so ein problem darstellen sollte, ist weiterhin unklar, genauso wie die Vorgabe das an die NG mit Software anzugleichen.
Den bisher hat niemand erklärt, das die Max sich ohne MCAS bei hohem pitch in einen nicht mehr recoverbaren Stall bringt.

Doch, das ist eigentlich schon lange klar und wurde hier auch bereits ausführlich diskutiert.
Das ursächliche Problem ist die dynamische Instabilität, die durch aerodynamische Kräfte der weit vorne liegenden Position der Triebwerksverkleidungen in bestimmten Fluglagen erzeugt wird.
Ein positives Pitchmoment erzeugt bei höherem positivem AoA eine Drehung um die Querachse nach oben, was wiederum die Cowlings vor dem Schwerpunkt stärker von unten antrömt und so das Pitchmoment verstärkt, was wiederum die Drehung nach oben noch mehr vergrößert, etc.
Ohne aktives Gegensteueren des Piloten dreht die Maschine so eigenständig bis in den Stall.

Eine Grundvoraussetzung für eine Zulassung im Zivilbereich ist aber mWn dynamische Stabilität im gesamten Flugbereich, d.h. eine einmal erfolge Auslenkung muss sich selbsttätig korrigieren.
Das Problem ist also nicht, dass "die Max sich ohne MCAS bei hohem pitch in einen nicht mehr recoverbaren Stall bringt", sondern dass sie sich nach einer Auslenkung eigenständig bis in einen Stall weiter nach oben drehen kann anstatt sich zu stabilisieren und dass sie zum Recovery ein aktives Gegensteuern des Piloten erfordert.
Oder halt von MCAS.
Ein offizielles Training zum Recovery aus einem dynamisch instabilen Verhalten einer MAX ohne MCAS hätte vermutlich so die Zulassung verhindert.
Daher war MCAS notwendig und daher auch war ebenso die Geheimhaltung von MCAS notwendig. Und wenn man der MAX 3 AoA Sensoren spendiert hätte, wäre vermutlich nie etwas passiert.

Nachdem MCAS jetzt entschärft wurde, bleibt also abzuwarten ob das ursächliche Problem, das zum Einbau von MCAS führte, noch ausreichend minimiert wird.

Die 737 Max wäre "auch ohne MCAS ein Flugzeug, das sich sicher fliegen lässt", sagte er."
Mir bleibt daher mehr diese Aussage des Herrn Ky etwas unklar. Speziell wie er das herausgefunden haben will.

Dieser Beitrag wurde am 20.01.2021 11:18 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.01.2021 - 02:56 Uhr
habe ich ein Verständnis Problem: Warum dann überhaupt das System eingebaut? Bzw. hätte man es nach dem 1. oder spätestens nach dem 2. Absturz für immer abschalten können und fertig. Dann wären aus bald 2 Jahren Groundig nur ein kurze Unterbrechung geworden, oder? SIM Schulung mit dem anderen Verhalten gegen über der Klassik und gut ist.

Weil genau das das Verkaufsargument der - von den Werten her eh gegenüber Airbus schlechteren - MAX an die Airlines (bzw. auch eine Forderung der Airlines selbst) war, denen man die Mühle angeboten hat. "Lässt sich fliegen wie eine NG und braucht keine Umschulung".

Aber das ist doch genau der Kern, der breit diskutiert wird. Denn die Max braucht MCAS wohl garnicht.

Und selbst für die Zulassung ist es fraglich bzgl. des Type Ratings / Umschulung.

Die NG fliegst sich anders als die Classic. Und wer mal an die B757 / B767 denkt - die wurden zusammen entwickelt, und die konnte der selbe Pilotenpool fliegen.
Und zur Erinnerung: Die B757 nannte man Hot Rod, die 67 flying whale.
Man kann sich ja denken wie ähnlich das Flugverhalten der übermotorisierten 57 gegen den Wal 67 so war.

Warum das geänderte überziehverhalten bei der Max so ein problem darstellen sollte, ist weiterhin unklar, genauso wie die Vorgabe das an die NG mit Software anzugleichen.
Den bisher hat niemand erklärt, das die Max sich ohne MCAS bei hohem pitch in einen nicht mehr recoverbaren Stall bringt.
Nachdem MCAS in seiner letzten AUslegung ja auch vor der FAA verheimlicht wurde, kann die Designanforderung für die Zulassung ja nicht gewesen sein, das Überzieverhalten anzugleichen. Sonst hätte man mit sicherheit gefrafgt wie man das erreicht und hätte sich MCAS angeschaut.

Insgesamt ist es weiterhin ein Rätsel, warum es MCAS gibt - bzw. warum das angleichen des Überzieverhaltens der Max an die NG nötig war - und wichtiger, warum MCAs so ausgelegt wurde und diese Risikoeinstufung hatte.
Beitrag vom 19.01.2021 - 22:18 Uhr
ist die EASA jetzt auch korrupt?


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