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Konfiguration für Boeing 777-9 festgelegt

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Boeing 777-9, © Boeing

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EVERETT - Boeing gab am Donnerstag bekannt, dass die Ingenieure die technische Definition der 777-9 abgeschlossen haben. Der Design-Meilenstein sei in enger Zusammenarbeit mit Airline-Kunden und Schlüssellieferanten erreicht worden, so der Hersteller. Deren Input war wichtig, um den Entwurf zu optimieren.

Die neue 777X-Familie beinhaltet die 777-8 und 777-9, die den Namenszusatz "X" ablegen. Nachdem die genauen Leistungen und der Basisentwurf fixiert sind kann das Entwicklungsteam nun mit der Detailkonstruktion der Struktur und der Systeme beginnen.

Laut Programmanager Bob Feldmann sind "Flugzeug und Produktionssystem … im Zeitplan". Das 777X-Programm hat Aufträge und Kaufzusagen für 320 Flugzeuge von sechs Kunden weltweit erhalten, darunter Lufthansa. Die Produktion soll im Jahr 2017 beginnen, ein 777-9-Prototyp 2018 fliegen.

Gegenüber der 777-300ER vergrößerte Boeing die Fläche des neuentwickelten Flügels. Auf aktuellen Illustrationen der Amerikaner stechen vor allem die gewaltigen GE9X-Triebwerke des späteren 400-Sitzers ins Auge.
© FLUG REVUE - KS | Abb.: Boeing | 28.08.2015 08:52

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Beitrag vom 30.08.2015 - 19:42 Uhr
Für die Golfer ist es wichtig, voll ausgeladen mit maximaler Tankkapa für 15000 km Südamerika oder Neuseeland nonstop zu erreichen, und das in einer riesigen Einheitsflotte. Da kann man durch die niedrigeren Betriebskosten am Golf auf volle PAX Auslastung eher verzichten als andere Airlines mit kleiner Flotte und kürzeren Entfernungen im Streckennetz. Da ist am Golf die 777X wohl genau der richtige Flieger.
Für alle anderen kann ein ungenutztes Reichweiten-PAX-Potential eher teuer werden. Neben dem 40 t geringeren MTOW hat der A350 auch zwar 4 % weniger Rumpfbreite, aber eine fast 9 % geringeren Querschnittsfläche. Bei einem A350-1100 wird eine Verlängerung keinen 35 t OWE-Vorteil komplett aufbrauchen und dies bei bessere Aerodynamik des Bodies, wobei die 9er Reihe nicht schlechter als die 10er in der 777X sein sollte, gerade bei 17 h ununterbrochen in der Luft ;-).
Die wirklichen Betriebskosten werden sehr vom Einsatzprofil abhängen, da ist es hier schwer einschätzbar, welcher Flieger „besser“ ist, beide haben optimale Einsatzgebiete und jede Airline wird sich das ganz genau ansehen.
Beim Argument für mehr Größe und Flexibilität der 777-9 gegenüber dem A350-1000 könnten auch alle Argumente für einen A380 gelten, natürlich bis auf die Frachtkapa. Im A380 kann man noch mehr PAXE befördern.
So ist der Wettbewerb. Die 777X ist die Antwort auf den A350-1000 und der A380 NEO muss wieder kontern, auch wenn das immer schwierig bleibt, aber die Produktionsstätten und Zulieferketten sind da und die 747-8 wird auch mit einem Flieger/Monat am Leben erhalten.


Dieser Beitrag wurde am 30.08.2015 19:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.08.2015 - 10:55 Uhr
@duboka909,

Du traust der FAA schon einiges zu...Nur weil etwas geplant war wie Klappflügel, mehr Plastik im Flügel usw., muß man es doch nicht gleich alles mit einem STC durchwinken.
Der Evakuierungstest wird wohl auch nicht zur Pflicht werden, da in die 77W doch mehr als 500 Pax - nach alter Philosophie - passen.
Schauen wir mal, was Boeing für Sicherheit der Pax alles tun wird!

Dieser Beitrag wurde am 30.08.2015 11:01 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.08.2015 - 09:25 Uhr
Nicht unbedingt, da die klappbaren Flügel vom Anfang an für die B772 geplant waren...


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