Landung mit Maske
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A320neo: Zwischenfall mit Öldämpfen

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Spirit Airbus A320neo, PW1100G, © Airbus

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FORT LAUDERDALE - Wegen gebrochener Dichtungen ist die Kabinenluft eines Airbus A320neo von Spirit Airlines stark verunreinigt worden. Mehrere Mitglieder der Besatzung erkrankten schwer. Der Zwischenfall trat am 28. Januar auf einem Flug von Akron, Ohio nach Fort Lauderdale in Florida auf.

Gemeldet wurde er zuerst von der Webseite "Aviation Herald". Die A320neo N902K war demnach als Flug NK517 für Spirit Airlines auf Reiseflughöhe in Flugfläche 380 unterwegs, als Passagiere die Kabinenbesatzung auf einen immer stärker werdenden, unangenehmen Geruch in der Kabine hinwiesen.

Die Besatzung bestätigte den Geruch und informierte die Piloten, man könne "kaum noch atmen". Die Piloten leiteten einen verfrühten Sinkflug ein und entleerten (wie zulässig) die Druckkabine bei 10000 Fuß, um frische Außenluft einströmen zu lassen. Trotzdem nahmen auch die Piloten den Geruch war und setzten ihre Sauerstoffmasken auf.

Die Kabinencrew klagte mittlerweile über starke Übelkeit und drohende Ohnmacht. Eine Stunde nach der Meldung landete das Flugzeug wohlbehalten in Fort Lauderdale. Notärzte behandelten die Crew und brachten sie ins Krankenhaus.

Spirit Airlines bestätigte den Zwischenfall gegenüber dem "Aviation Herald". Der Kapitän sei vor der Landung fast handlungsunfähig geworden und konnte nur unter seiner Sauerstoffmaske fliegen. Erste Untersuchungen deuteten auf einen ernsthaft erhöhten Kohlenmonoxidanteil in der Kabine hin.

Schwere gesundheitliche Schäden

Mehrere Flugbegleiter hätten "nahezu tödliche" Dosen geatmet, so die Airline. Ein Flugbegleiter habe eine Herzerkrankung erlitten, von der man nicht ausschließen könne, dass diese chronisch bleibe.

Ein anderer Flugbegleiter leide unter Orientierungsverlust, Migräne und Erinnerungsstörungen und habe eine Nervenbahnenentzündung. Die Flugbegeleiter seien Ende Januar nach Hause entlassen worden, klagten aber über andauerndes Krankheitsgefühl.

Wartungstechniker fanden nach der Landung zunächst keine Anzeichen einer Störung und keine Spuren des Geruchs und wollten das Flugzeug wieder freigeben. Der Kapitän bestand auf einer nochmaligen Prüfung, woraufhin gebrochene Dichtungen ("breached wet seals") in einem der PW1127G-Triebwerke gefunden wurden.

Die FAA wurde informiert, die Untersuchungsbehörde NTSB erhielt jedoch erst durch die Berichterstattung der Webseite Kenntnis von dem schweren Zwischenfall. Das Flugzeug wurde aus Fort Lauderdale in die Werft Orlando gebracht und mittlerweile wieder in Dienst gestellt.
© Sebastian Steinke / FLUGREVUE | Abb.: Airbus | 02.02.2018 10:27

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Beitrag vom 14.02.2018 - 11:32 Uhr
nach dem erneuten Vorfall bei Spirit gibt es jetzt endlich den unmissverständlichen Handlungsbedarf bei der NTSB und der FAA hinsichtlich der künftigen Behandlung der Crew und der Passagiere nach diesem erneuten Vorfall innerhalb weniger Tage. Da wird man auch hinsichtlich der künftigen Flugplanungen mit diesen Flugzeugen und der Sicherheitsausstattung der Personen an Bord Aussagen machen, wie man mit den Passagieren und der Crew künftig umgehen möchte!
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Die LR-Flüge dieser Flieger sollte man mal hinsichtlich der kritischen Komponenten für die Personen an Bord noch einmal überdenken und prüfen! – ETOPS lässt vielleicht eine Prognose über eine Wahrscheinlichkeit zu, dass man das Flugzeug als GANZES zurückbekommt. Es sagt allerdings nichts aus, ob man dann Tote oder Schwerstpflegefälle aus dem Flieger ausladen muss! Dann wird es zum Rechenexempel, ob man lieber einen Flieger verlieren und das als „Ursache unbekannt“ über eine Versicherung abwickeln kann oder ob man handfeste Ergebnisse bekommt und für sein „Nichthandeln“ haften muss!
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Da ist wohl das bekannte Thema „sichere Atemluftversorgung für die Personen an Bord“ das Worst Case Scenario, das für die Planungen der Ausweichflughäfen und Flugdistanzen berücksichtigt werden muss und nicht mehr die Zahlen von ETOPS.
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Dass das die gesamten Flugplanungen ändern kann und wird, wenn man das als Fluggesellschaft; Hersteller, Luftfahrtbehörde, etc. nicht garantieren kann, das erklärt wohl das „Handeln“ (besser gesagt das Nichthandeln) der ganzen beteiligten Stellen!
Wieder Spirit und wieder A32x…

Aktueller Vorgang: Accident: Spirit A320 on Feb 11th 2018, fumes on board
„ No medical services had been notified. The passengers disembarked and went their ways, the flight attendants were scrambled in a crew room and left unattended for several hours before they were able to seek medical treatment.“

(Quelle AVherald:  http://avherald.com/h?article=4b4e24d4&opt=4096 )

...also keine direkte Versorgung der betroffenen Personen und erst mal abwarten! (severals hours!)
Eine solche Behandlung durch „Abwarten“ ist doch bei der Unfallursache „Hyperventilation“ aber allen Ermittlern bekannt, dass sich die tatsächliche „Flug“-Untauglichkeit nicht mehr nachweisen lässt, wenn die Person nach dem Unfall noch so lange weiter lebt, bis sich die Blutwerte wieder regeneriert/normalisiert haben!
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So ändern sich natürlich die Ergebnisse für mögliche Blutuntersuchungen hinsichtlich der Kohlenmonoxidwerte! – es konnte dann natürlich auch sicher nichts relevantes bei den Untersuchungen mehr nachgewiesen werden...
Da ist ein bekanntes und sicherheitsrelevantes Thema für die Luftfahrt, an das man bewusst nicht heran will! – besonders nach dem Vorfall: Spirit A320neo N902K / Flug NK517 vom 28.01.2018

Aero.de: A320neo: Zwischenfall mit Öldämpfen
(  http://www.aero.de/news-12791/A320neo-Zwischenfall-mit-Oeldaempfen.html )

Accident: Spirit A20N near Fort Lauderdale on Jan 28th 2018, fumes on board, crew feeling increasingly incapacitated
(Quelle AVherald:  http://avherald.com/h?article=4b4623d6&opt=4096 )

Nach dem Vorfall vom 28.01.2018 war das Verhalten nach dem Vorfall am 11.02.2018 definitiv ein absolutes NOGO, wie man sich dann hier bei Spirit dann noch verhalten hat! (Die PAXe schnell verschwinden lassen und die Crew zur Ausnüchterung erst mal in Quarantäne.)
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Beitrag vom 12.02.2018 - 11:03 Uhr
Frage an die Airlinerbesatzungsmitglieder:
Warum nutzt man bei Fume-Events nicht die Sauerstoffmasken im gesamten Flieger, also nicht nur die der Piloten? So könnte man doch zumindest die Wirkzeit der Fremdstoffe auf die Menschen in der Kabine verringern.

Die Sauerstoffmasken in der Kabine (die, die man aus der Decke holt) mischen nur O2 der Umgebungsluft hinzu. Es würde nichts bringen...
Die Rauchschutzmasken der Kabinencrew oder die Fullfacemasks im Cockpit sind hingegen Umgebungsluftunabhängig.


Achso, alles klar. Dankeschön!
Beitrag vom 11.02.2018 - 19:14 Uhr
Frage an die Airlinerbesatzungsmitglieder:
Warum nutzt man bei Fume-Events nicht die Sauerstoffmasken im gesamten Flieger, also nicht nur die der Piloten? So könnte man doch zumindest die Wirkzeit der Fremdstoffe auf die Menschen in der Kabine verringern.

Die Sauerstoffmasken in der Kabine (die, die man aus der Decke holt) mischen nur O2 der Umgebungsluft hinzu. Es würde nichts bringen...
Die Rauchschutzmasken der Kabinencrew oder die Fullfacemasks im Cockpit sind hingegen Umgebungsluftunabhängig.


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