Verhandlungen in der Sackgasse
Älter als 7 Tage

Lässt Emirates die A380 fallen?

Foto
Emirates Airbus A380 auf der Dubai Airshow 2017, © Airbus

Verwandte Themen

DUBAI - Emirates griff Anfang 2018 beim Airbus A380 noch einmal zu. Der Folgeauftrag über 20 Flugzeuge plus 16 Optionen gab dem Programm eine Perspektive - und steht laut Insidern auf der Kippe. Verhandlungen mit Rolls-Royce stecken in einer Sackgasse. Steigt Emirates aus dem Deal aus?

Eine erste Deadline zur Auswahl der Triebwerke ist bereits verstrichen, meldete die Nachrichtenagentur "Bloomberg" am Montag. Emirates und Rolls-Royce haben eine rechtzeitige Einigung über Preis und Treibstoffverbrauch von Trent 900 Triebwerken für die A380 demnach verpasst.

Der Bericht sorgte an den Märkten für Unruhe und schickte Aktien von Airbus und Rolls-Royce auf Talfahrt. Denn laut der von "Bloomberg" zitierten Insider stellt der Patt nicht nur den Lieferbeginn 2020 in Frage - es bestehe vielmehr die Gefahr, dass der Auftrag an der Triebwerksfrage kollabiert.

Airbus senkt die Produktion der A380 von 15 Flugzeugen im Jahr 2017 schrittweise auf sechs Einheiten pro Jahr. Selbst diese Minimalrate kann Airbus nur garantieren, wenn Emirates nicht abspringt und alle 36 Flugzeuge nimmt. Die Airline hatte zunächst eine A380neo gefordert, bei Airbus damit aber auf Granit gebissen.

Die von Airbus statt der A380neo vorgeschlagene Produktmodifikation A380plus machte umgekehrt wenig Eindruck auf Emirates.

Auf der Dubai Airshow 2017 ließ Emirates einen bereits vorverhandelten Deal mit Airbus in buchstäblich letzter Minute platzen. Erst Anfang 2018 fädelte der frühere Airbus-Vertriebschef John Leahy das rettende Geschäft über 20 Flugzeuge und 16 Optionen doch noch ein. Emirates will mit den neuen A380 ab 2020 eigentlich eine Premium Economy einführen.

Ausstieg = Programmende?

GP7200-Triebwerke der Engine Alliance zieht Emirates für das neue Los laut der Insider nicht in Betracht. Das Konsortium aus General Electric und Pratt & Whitney hat sich mangels neuer Aufträge in den letzten Jahren auf andere Triebwerksserien konzentriert.

Emirates hat derzeit 105 Airbus A380 im Einsatz und - den jüngsten Auftrag und Optionen eingerechnet - insgesamt 178 Flugzeuge bestellt. Ein Rückzieher von Emirates, auf die mehr als jede zweite A380 auf der aktuellen Airbus-Warteliste entfällt, wäre ein schwerer Rückschlag für das Programm, wahrscheinlich sogar sein Aus.

"Ganz ehrlich: Wenn wir keinen Deal mit Emirates aushandeln können, gibt es glaube ich keine andere Wahl, als das Programm zu beenden", sprach Leahy eine umbequeme Wahrheit aus kurz bevor Emirates Ende Januar für 20 Flugzeuge unterschrieb.

Von den verbliebenen Bestellungen entfallen 57 auf Emirates und drei auf All Nippon Airways (ANA). Hinter acht Aufträgen von Qantas und 20 der Leasingfirma Amedeo stehen zumindest Fragezeichen.

Drei A380 der Warteliste buchte Airbus Ende 2015 nach der Pleite von Transaero Airlines in die Zweckgesellschaft "Air Accord" aus, acht Aufträge führt Airbus ohne Angabe des Bestellers.

Weder Airbus noch Emirates wollten sich am Montag zum Stand des Auftrags äußern.
© aero.de, Bloomberg News | Abb.: Emirates | 08.10.2018 20:57

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 16.10.2018 - 18:30 Uhr
@contrail55 schrieb,
Das wird einfach nix mit uns Zwei. Ich hatte die Hoffnung, aber so.
Warum sollte ich?


@contrail55 schrieb,
Vielleicht sollte man ein paar Begriffe klären, damit wir nicht aneinader vorbei reden. Wachstum ist, wenn das Angeboterhöht wird, nicht der Umsatz. Von Passagierzahlen habe ich nichts erwähnt. EK hat das Angebot an Sitzen ASK (Wachstum) von jährlich 10% auf zuletzt 2,5% heruntergefahren. Das ist unter dem Branchendurchschnitt. Wenn ich das Angebot um 10% erhöhe und wenn es, wie Sie sagen, 7,5% mehr Passagiere sind dan heißt das, dass ich mein erhöhtes Angebot nicht absetzen konnte. Und das ist nicht gut. Die absoluten Zahlen des Gewinns sagen überhaupt nichts aus. Interessant ist, was vom Umsatz hängen bleibt. Da ist die Marge 2,5% und das ist ziemlich wenig.
Ist das in Stein gemeißelt, das man immer wachsen will oder muss? Jede Fluglinie hat Schwankungen. Und wenn man von 10% kommt, ist es leichter abzufallen, als wenn man von null oder zwei kommt.


@contrail55 schrieb,
Was für einer bin ich denn? Der Logik kann ich nicht folgen. Wieviel Promille ist denn der Anteil der Oil and Energie Passagier an den Gesamtzahlen?
Unter den 10 Größten Unternehmen Weltweit sind 4 aus dieser Branche. Das diese keinerlei Reisetätiggkeit hat, ist natürlich logisch.


@contrail55 schrieb,
Sagt was aus? Wenn ich ziemlich wenig verdiene (Marge 2,5%) und im Folgejahr etwas mehr (Marge 4,4%) dann verdiene ich zwar 65% mehr, aber immer noch zu wenig im Vergleich der Wettbewerber.
Als man mehr verdiente als der Durchschnitt hat das doch auch keinen gejuckt. Warum denn jetzt?


@contrail55 schrieb,
Bitte nicht so, das ist ganz schlechter Stil. Danke
Warum soll das schlechter Stil sein, wenn du mir was weißmachen willst.


@contrail55 schrieb,
Es geht nicht um weniger Flieger, es geht um die Frage ist die A380 für das Geschäftsmodell das richtige Gerät. Sehr unflexibel und wenn es Rücksetzer im Umsatz gibt, sehr, sehr teuer.
Wo hat EK einen Rücksetzter im Umsatz, wenn der Wächst. Aber der Umsatz ist doch zweitrangig. EK macht seit Anfang an Gewinn. Da könnte man auch Jahre mit Verlusten überbrücken. Haben doch andere Fluggesellschaften auch hinter sich.


@contrail55 schrieb,
Das ist nicht die Frage. LOT hat ganze 4 Destinationen in Asien, davon 3 außerhalb des AirAsia Kernbereiches. Die Vierte ist keiner der zwei geplanten brückenköpfe nach Europa. Kein Konflkit
Wenn zwei das gleiche machen, ist das nicht das selbe. Wenn LOT 5 Flugziele in Asien hat (HKT kommt im November dazu), aber AirAsia noch gar keins in Europa Terminiert hat, soll das nicht die Frage sein? Da kann man sich wirklich Fragen...


@contrail55 schrieb,
Lesen Sie die Pressemitteilung der LH zum neuen Angebot Kurzstrecke.
Das ist keine Antwort auf meine Frage?


@contrail55 schrieb,
Ich will niemanden etwas weißmachen, Ihnen schon gar nicht. Gegenfrage, warum schreiben Sie hier?
Weil ich Lust dazu habe.


@contrail55 schrieb,
Keine Ahnung was manch einer sieht.
Das merkt man.


@contrail55 schrieb,
Mit A380? Stimmt, aber sie sind damit erfolgreicher. Marge, Sie erinnern sich. Von jedem Euro, den LH oder BA umsetzt bleiben 10 ct hängen, bei EK knap 5ct.
Jahre lang war es anders herum. Und wie sieht es in ein paar Jahren aus?


@contrail55 schrieb,
Aber bevor das hier zum sinnlosen Ping Pong ausartet, lass ich es lieber. Sie dürfen aber, Sie wissen schon...
Schade

Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 18:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.10.2018 - 17:56 Uhr
@contrail55 schrieb,
Zunächst fände ich es gut, wenn Sie meinen Wunsch, per "Sie" unterwegs zu sein, respektieren. Per "Du", so meine Wahrnehmung, senkt die Hemmschwelle ungemein. Danke
In deutschen Internetforen ist das Du die übliche Umgangsform. Somit sollte man sein Gegenüber nicht vorschreiben wie er einen anzuschreiben hat. Denn wer das nicht ab kann, sollte sich nicht im Netz tummeln.
Das wird einfach nix mit uns Zwei. Ich hatte die Hoffnung, aber so.

@contrail55 schrieb,
Warum ist das klar? Das macht mich neugierig. Das ist zudemzu einfach, war mal schlecht, Schwamm drüber. 16/17 waren die Zahlen noch viel schlechter, zu einem Zeitpunkt als TK fast garnicht stattfand und der Spritpreis seinen Tiefpunkt hatte. Das gibt zu Denken, was ist(war) da los?
Und schon wieder werden Dinge verdreht.
So steigerte EK die Passagierzahlen von 2015-16 auf 2016-17 um rund 7,5%. 2016-17 zu 2017-18 waren es dagegen nur 4,5%. Bei den Gewinnen war es genau umgekehrt. 2015-16 – 1,9 Mrd $, 2016-17 – 0,67 Mrd $ und 2017-18 – 1,1 Mrd $. Somit vergleichst du einmal Passagierzahlen mit Gewinn und es das andere mal genau umgekehrt. Das sagt doch alles über die Glaubhaftigkeit aus, das man sich alles so zusammenreimt wie mal will.
Vielleicht sollte man ein paar Begriffe klären, damit wir nicht aneinader vorbei reden. Wachstum ist, wenn das Angebot erhöht wird, nicht der Umsatz. Von Passagierzahlen habe ich nichts erwähnt. EK hat das Angebot an Sitzen ASK (Wachstum) von jährlich +10% auf zuletzt +2,5% heruntergefahren. Das ist unter dem Branchendurchschnitt. Wenn ich das Angebot um 10% erhöhe und wenn es, wie Sie sagen, 7,5% mehr Passagiere sind dan heißt das, dass ich mein erhöhtes Angebot nicht absetzen konnte. Und das ist nicht gut. Die absoluten Zahlen des Gewinns sagen überhaupt nichts aus. Interessant ist, was vom Umsatz hängen bleibt. Da war die Marge im besagten Jahr 2,5% und das ist ziemlich wenig.
Und was ist, wenn der Spritpreis niedrig ist? Dann Fliegen auch weit weniger aus der Gas / Ölindustrie in den höheren Klassen. Das sollte doch so einer wie du wissen.
Was für einer bin ich denn? Der Logik kann ich nicht folgen. Wieviel Promille ist denn der Anteil der Oil and Energie Passagier an den Gesamtzahlen?

@contrail55 schrieb,
Kein Problem mit niedrigerem SLF, wenn der Yield stimmt. Der scheint aber nicht zu stimmen, siehe Marge. Die "billgere" Einheitsflotte wird nun zur "teureren" Einheitsflotte.
Bei 4,5% mehr Passagieren aber 65% mehr Gewinn war der Yield noch mal was?
Sagt was aus? Wenn ich ziemlich wenig verdiene (Marge 2,5%) und im Folgejahr etwas mehr (Marge 4,4%) dann verdiene ich zwar 65% mehr, aber immer noch zu wenig im Vergleich der Wettbewerber.


@contrail55 schrieb,
Wenn es so einfach wäre, was ich nicht brauche stelle ich in die Wüste. Die Leasingraten muss man aber bezahlen, so oder so. Wenn man die ersten 3 Jahre A380 nimmt, dann sind das 15 A380. Bleiben aber noch 90 die bewegt werden müssen. Das klappt vielleicht bei A320, die jeder braucht, aber bei A380...?
Hier mal ganz langsam für dich.
Bitte nicht so, das ist ganz schlechter Stil. Danke
Es geht hier um 20 A380. Ehe diese Ausgeliefert werden, hat EK so viele ausgefottet. Aber wo braucht EK jetzt weniger als die Aktuellen Flieger, wenn sie letztes Jahr 4,5% mehr Passagiere hatten?
Es geht nicht um weniger Flieger, es geht um die Frage ist die A380 für das Geschäftsmodell das richtige Gerät. Sehr unflexibel und wenn es Rücksetzer im Umsatz gibt, sehr, sehr teuer.

@contrail55 schrieb,
Natürlich werden die von allen abgezogen, dachte das wäre auch so rüber gekommen. Zum Teil sind diese Airlines aber auch die Non-Stop Betreiber. Bisher sind die LCCs aber auch vorsichtig und gehen nicht in diese Non-Stop Strecken der Etablierten, zB Scoot ATH und BER, Air Asia plant Budapest, Prag und Warschau. Da gibt es keinen Homecarrier, den man stört. Aber EK schon.
Und noch einmal. Warum stört man mehr EK als LH, AF, BA, AY, SU, ...?
Und gerade in WAW baut die LOT doch schön aus. Oder ist die LOT kein Homecarrier?
Das ist nicht die Frage. LOT hat ganze 4 Destinationen in Asien, davon 3 außerhalb des AirAsia Kernbereiches. Die Vierte ist keiner der zwei geplanten brückenköpfe nach Europa. Kein Konflkit

@contrail55 schrieb,
Nicht ganz, siehe Wachstum LH Group/IAG/AF/KL auf der Kurzstrecke. Da wächst man überproportinal, dieser Markt bleibt EK verschlossen. Gleichzeitiger Nebeneffekt, so können sie damit aus dem letzten Winkel Passagiere zu ihren LS transportieren und den besten Yield abschöpfen. EK muss schauen, was sie an der Destination generieren. Das ist endlich, sozusagen.
Welche Verbindungen sollen das sein, welche die großen drei ausbauen? Die wachsen doch im Billigsegment auf dezentralen Strecken..
Lesen Sie die Pressemitteilung der LH zum neuen Angebot Kurzstrecke.

@contrail55 schrieb,
Stimmt, deswegen schreibe ich ja auch "wird man wohl" und nicht "stellt man". Eine Aussage wie "Ich weiß von was ich schreibe" werden Sie von mir nicht bekommen. Aber Hand aufs Herz, was wissen Sie denn genau? Wir interpretieren hier die Meldungen und GBs und zählen 1 und 1 zusammen. Mit manchmal unterschiedlichem Ergebnis.
Wenn du dir so unsicher bist, warum schreibst du dann hier und willst mir etwas weismachen?
Ich will niemanden etwas weißmachen, Ihnen schon gar nicht. Eigentlich nicht mein til, aber ich zitiere Sie mal "Denn wer das nicht ab kann, sollte sich nicht im Netz tummeln." Gegenfrage, warum schreiben Sie hier?


@contrail55 schrieb,
Es geht hier doch garnicht gegen EK, es ist durchaus anzuerkennen, was die gestemmt haben. Die Frage ist, kann es so weitergehen und ist die A380 eher Bürde als Chance? Das lohnt sich mal näher anzuschauen, ausgelöst durch die Meldung rund um die letzte A380 Bestellung und ihre Probleme.
Seit 15 Jahren wird bei jeder Meldung von auf Sand gebaut geschrieben. Wann trifft das denn mal ein?
Aber manch einer scheint wirklich masive Angst vor den ME3 zu haben, da sie bei dem Thema jedes mal den Untergang sehen.
Keine Ahnung was manch einer sieht.

Genau so ist es. EK hat einen Weg gefunden mit dem A380 erfolgreich zu sein. Alle anderen tun sich schwer.
Schwer mit A380? Stimmt, aber sie sind dennoch erfolgreicher. Marge, Sie erinnern sich. Von jedem Euro, den LH oder BA umsetzt bleiben 10 ct hängen, bei EK knapp 5ct.

Aber bevor das hier zum sinnlosen Ping Pong ausartet, lass ich es lieber. Sie dürfen aber, Sie wissen schon... letztes Wort und so.


Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 18:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.10.2018 - 17:16 Uhr
@contrail55 schrieb,
Zunächst fände ich es gut, wenn Sie meinen Wunsch, per "Sie" unterwegs zu sein, respektieren. Per "Du", so meine Wahrnehmung, senkt die Hemmschwelle ungemein. Danke
In deutschen Internetforen ist das Du die übliche Umgangsform. Somit sollte man sein Gegenüber nicht vorschreiben wie er einen anzuschreiben hat. Denn wer das nicht ab kann, sollte sich nicht im Netz tummeln.


@contrail55 schrieb,
Warum ist das klar? Das macht mich neugierig. Das ist zudemzu einfach, war mal schlecht, Schwamm drüber. 16/17 waren die Zahlen noch viel schlechter, zu einem Zeitpunkt als TK fast garnicht stattfand und der Spritpreis seinen Tiefpunkt hatte. Das gibt zu Denken, was ist(war) da los?
Und schon wieder werden Dinge verdreht.
So steigerte EK die Passagierzahlen von 2015-16 auf 2016-17 um rund 7,5%. 2016-17 zu 2017-18 waren es dagegen nur 4,5%. Bei den Gewinnen war es genau umgekehrt. 2015-16 – 1,9 Mrd $, 2016-17 – 0,67 Mrd $ und 2017-18 – 1,1 Mrd $. Somit vergleichst du einmal Passagierzahlen mit Gewinn und es das andere mal genau umgekehrt. Das sagt doch alles über die Glaubhaftigkeit aus, das man sich alles so zusammenreimt wie mal will.
Und was ist, wenn der Spritpreis niedrig ist? Dann Fliegen auch weit weniger aus der Gas / Ölindustrie in den höheren Klassen. Das sollte doch so einer wie du wissen.


@contrail55 schrieb,
Kein Problem mit niedrigerem SLF, wenn der Yield stimmt. Der scheint aber nicht zu stimmen, siehe Marge. Die "billgere" Einheitsflotte wird nun zur "teureren" Einheitsflotte.
Bei 4,5% mehr Passagieren aber 65% mehr Gewinn war der Yield noch mal was?


@contrail55 schrieb,
Wenn es so einfach wäre, was ich nicht brauche stelle ich in die Wüste. Die Leasingraten muss man aber bezahlen, so oder so. Wenn man die ersten 3 Jahre A380 nimmt, dann sind das 15 A380. Bleiben aber noch 90 die bewegt werden müssen. Das klappt vielleicht bei A320, die jeder braucht, aber bei A380...?
Hier mal ganz langsam für dich. Es geht hier um 20 A380. Ehe diese Ausgeliefert werden, hat EK so viele ausgefottet. Aber wo braucht EK jetzt weniger als die Aktuellen Flieger, wenn sie letztes Jahr 4,5% mehr Passagiere hatten?


@contrail55 schrieb,
Natürlich werden die von allen abgezogen, dachte das wäre auch so rüber gekommen. Zum Teil sind diese Airlines aber auch die Non-Stop Betreiber. Bisher sind die LCCs aber auch vorsichtig und gehen nicht in diese Non-Stop Strecken der Etablierten, zB Scoot ATH und BER, Air Asia plant Budapest, Prag und Warschau. Da gibt es keinen Homecarrier, den man stört. Aber EK schon.
Und noch einmal. Warum stört man mehr EK als LH, AF, BA, AY, SU, ...?
Und gerade in WAW baut die LOT doch schön aus. Oder ist die LOT kein Homecarrier?


@contrail55 schrieb,
Nicht ganz, siehe Wachstum LH Group/IAG/AF/KL auf der Kurzstrecke. Da wächst man überproportinal, dieser Markt bleibt EK verschlossen. Gleichzeitiger Nebeneffekt, so können sie damit aus dem letzten Winkel Passagiere zu ihren LS transportieren und den besten Yield abschöpfen. EK muss schauen, was sie an der Destination generieren. Das ist endlich, sozusagen.
Welche Verbindungen sollen das sein, welche die großen drei ausbauen? Die wachsen doch im Billigsegment auf dezentralen Strecken..


@contrail55 schrieb,
Stimmt, deswegen schreibe ich ja auch "wird man wohl" und nicht "stellt man". Eine Aussage wie "Ich weiß von was ich schreibe" werden Sie von mir nicht bekommen. Aber Hand aufs Herz, was wissen Sie denn genau? Wir interpretieren hier die Meldungen und GBs und zählen 1 und 1 zusammen. Mit manchmal unterschiedlichem Ergebnis.
Wenn du dir so unsicher bist, warum schreibst du dann hier und willst mir etwas weismachen?


@contrail55 schrieb,
Eben. Dann lassen Sie es doch zu, wenn andere interpretieren.
Interpretieren kann jeder. Dann sollte man es aber auch begründen können.


@contrail55 schrieb,
Es geht hier doch garnicht gegen EK, es ist durchaus anzuerkennen, was die gestemmt haben. Die Frage ist, kann es so weitergehen und ist die A380 eher Bürde als Chance? Das lohnt sich mal näher anzuschauen, ausgelöst durch die Meldung rund um die letzte A380 Bestellung und ihre Probleme.
Seit 15 Jahren wird bei jeder Meldung von auf Sand gebaut geschrieben. Wann trifft das denn mal ein?
Aber manch einer scheint wirklich masive Angst vor den ME3 zu haben, da sie bei dem Thema jedes mal den Untergang sehen.


@Digiflieger schrieb,
LH Group ab Hamburg bietet ca. 600 Ziele weltweit an. Und ich denke, dass die anderen großen ähnlich viele Ziel über ihre Drehkreuze anbieten. EK kann da kaum mithalten, da sie den "Kleckerkram" ja größtenteils gar nicht bedienen. TK hat wiederum mehr zu bieten, dort fehlt es eher an den Langstrecken. Zusammen können sie wohl einer LH ODER einer BA Konkurrenz machen, ganz sicher aber nicht der Kombination von KLM, BA, AF, LH, usw...
Das die 3 großen Europäer weltweit mehr Ziele haben ist klar. Es ging bei mir um die Region Europa – Asien/Afrika/Australien.


@Digiflieger schrieb,
Wahlweise kann man auch die Flugzeuggrößen erhöhen, um eben mehr Passagiere zu befördern. Mehr als A380 geht aber ja nun einmal nicht. EK hat es geschafft den HUB mit A380 zu feeden. Das kann ihnen keiner so schnell nachmachen. Ob das Konzept langfristig aufgeht, wird man sehen und selbst EK scheint ja sich selbst immer wieder zu hinterfragen. Eigentlich doch eher eine positive Eigenschaft eines Unternehmens.
Genau so ist es. EK hat einen Weg gefunden mit dem A380 erfolgreich zu sein. Alle anderen tun sich schwer.


@Digiflieger schrieb,
Das mag grundsätzlich richtig sein, aber sowohl Luftraum, als auch Infrastruktur am Boden setzen neuen Strecken aktuell und auch in der nahen Zukunft deutliche Grenzen. Die kleineren Direktflüge müssen sich ja den Luftraum über weite Strecken mit den Hubfliegern teilen.
Auch hier gebe ich dir recht

Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 17:19 Uhr bearbeitet.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

Meistgelesene Artikel

Community

Fachdiskussionen zu aktuellen Ereignissen und Entwicklungen in der Luftfahrtbranche

FLUGREVUE 04/2014

Video-Blog

KLM Boeing 747-400 Amsterdam - St. Martin

Kurzreportage über den Anflug mit einer KLM Boeing 747-400 auf St. Martin. Der Landeanflug führt tief über den Maho Beach, an dem sich Passagierjets sehr gut beobachten lassen und schon viele spektakuläre Filmaufnahmen und Fotos entstanden sind. Dieses Video gibt einige interessante Hintergrundinformationen zum Anflug.

Shop

CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)