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Airbus für Gespräche mit Airlines über BelugaXL offen

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Airbus BelugaXL, © Airbus

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HAMBURG - Airbus stellt den Werksverkehr von der BelugaST auf die BelugaXL um. Der Generationenwechsel öffnet interessante Perspektiven. Fliegen BelugaST und BelugaXL bald auch außerhalb der Airbus-Stätten sperrige und schwere Fracht? aero.de hat beim Hersteller nachgefragt.

Ohne Belugas ginge bei Airbus nichts. Die Spezialtransporter sind das zentrale Glied in der eng getakteten Produktion. Zwischen 2019 und 2023 übernehmen sechs neue BelugaXL die Aufgaben der BelugaST.

"Die erste Beluga XL wird 2019 in Dienst gestellt und zu Beginn parallel zu den fünf BelugaST betrieben", sagte Airbus-Sprecherin Lois Benquet aero.de. Zwei weitere Beluga XL stoßen 2020 zur Flotte. "Danach folgt eine pro Jahr bis 2023." Statt der zunächst geplanten fünf wird Airbus sechs Flugzeuge für den Eigenbedarf bauen.

Erst nach Übernahme der dritten Beluga XL wird Airbus die BelugaST ab 2021 nach und nach aus dem aktiven Dienst nehmen. Die älteste A300-600ST stammt aus dem Jahr 1995, die jüngste pendelt seit 2001 zwischen den Werken.

Was passiert mit den ausrangierten BelugaST? "Eine Option ist, sie zu verkaufen", sagte die Sprecherin. Als mögliche Interessenten kommen auf Sondertransporte spezialisierte Frachtairlines wie Cargolux oder Volga-Dnepr in Frage. Airbus hält sich bedeckt, verweist auf vertraulich geführte Kundengespräche.

Möglicherweise behält Airbus die Flugzeuge auch einfach. "Eine zweite Option ist, einen Oversize Transport Service anzubieten", bestätigte die Sprecherin. In diesem Szenario könnte Airbus zumindest einige A300-600ST in Schuss halten, um sie für Spezialeinsätze rund um den Globus zu verchartern.

Kommerzielle Kleinserie der BelugaXL?

Airbus rechnet mit der Zulassung der BelugaXL unter der EASA-Urkunde der A330 noch im ersten Halbjahr 2019. "Das Basis-Flugzeug ist die A330-343, die am 22. Dezember 1994 ihre Zulassung erhalten hat", sagte die Sprecherin. "Durch das sechste Flugzeug ergeben sich keine regulatorischen Änderungen."

Eine kommerzielle Kleinserie der BelugaXL schließt Airbus zumindest nicht aus, auch wenn der Konzern diese Möglichkeit derzeit nicht aktiv verfolgt.

"Stand heute werden Beluga-Flugzeuge nur für die interne Verwendung in der Airbus-Produktion gebaut", sagte die Sprecherin. "Airbus verfolgt keine Pläne, mehr Belugas zu bauen als für den eigenen Transportbedarf benötigt werden, aber natürlich bleiben wir für Gespräche mit potenziellen Kunden offen."

Der 63,1 Meter lange Spezialtransporter mit 227 Tonnen maximaler Startmasse hat einen 8,8 Meter breiten Rumpfaufbau, in den jeweils zwei A350-Flügel zugleich passen.
© aero.de | Abb.: Airbus | 01.03.2019 08:16

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Beitrag vom 03.03.2019 - 19:48 Uhr
Wer nicht bei FR24 alle Flüge selber tnachzählen will, dem empfehle ich Seite von Mario Truntz. Da wurde früher alle A320 Testflüge getrackt, jetzt auch alle Airbus Flüge.
 https://aibfamily.flights
Die Belugas fliegen 6x die Woche, ca. 3 Flüge pro Tag. Insgesamt etwa 4000 Flüge pro Jahr also 800 pro Maschine. Das ist weniger als die Hälfte eines A320 bei der LH.
Beitrag vom 03.03.2019 - 10:07 Uhr
Wenn ein Triebwerk 15% weniger verbraucht bei gleicher Leistung spielt es eigentlich keine Rolle ob die Distanzen kurz oder lang sind, es verbraucht immer weniger. Dazu käme eine optimierte Tragflächengeometrie die bei gleicher Geschwindigkeit weniger Widerstand und mehr Auftrieb erzeugt. Es wäre doch sehr enttäuschend wenn dies nicht in einem Minderverbrauch enden würde.

Vermutlich alles richtig. Doch es gibt da anderes auch zu berücksichtigen:
Erstens hätte man mit Beginn der Konstruktion etwa 2-3 Jahre später beginnen können da A330neo ja noch in Konstruktion war und nicht so recht aus den Puschen kam. Und man konnte wohl nicht mehr so lange warten. Beim Ceo hatte man durch die Frachtversion zudem schon mehr Basiswissen und Erfahrung.

Zweitens ist das Triebwerk Trent 7000 merklich teurer als Trent 700.

Drittens, die Belugas stehen viel beim be- und entladen rum und kommen dadurch nicht auf so sehr viele Flugstunden auf dem kleinen Dreieck Frankreich, Großbritanien und Deutschschland. Die Treibstoffersparnisse machen die sonstigen Nachteile wohl nicht wett denn das hat man bei Airbus garantiert genau überlegt.

Bei den US-Transportfliegern sind (oder waren) ja uralte Spritschlucker wie DC-10 nach dem Passagierdienst umgebaut noch lange im Einsatz weil die oft am Tag nur wenig fliegen dies aber durch große Kapitalkostenersparnis leicht ausgleichen.

Meines Wissens fliegen die Beluga ST auch nach Spanien. Z.b. von Hamburg nach Getafe braucht man mehrere Stunden. Am Boden sind die Flieger im Regelfall keine zwei Stunden pro Umlauf.

Airbus hatte neben der -200 sowohl A330-300 als auch A340-500 in Erwägung gezogen - die Wahl fiel auf die A330-200, weil die anderen Modelle bei der Länge der Startbahn in Broughton (Flügelherstellung) zu schwer waren. Doppelt so viele Flügel pro Flug zu transportieren war damals einer der primären Anforderungen an einen neuen Transporter.
Daher vermute ich, daß neben Kosten und Verfügbarkeit das erhöhte Leergewicht der neo Variante ein Faktor war, und daß der Gewichtsvorteil des geringeren Verbrauchs auf (manchmal) längeren Strecken gegenüber der höheren Nutzlast (auf den meisten anderen) gegeneinander abgewogen wurde.
Beitrag vom 03.03.2019 - 07:35 Uhr
weiss gar nicht wie man den beluga mit normalen Cargo vergleichen soll...wenn der Beluga beladen ist passen da noch 15T Sprit rein. 100T Cargo um die halbe welt? das macht ne Boeing.
bei dem Ladevolumen kann man natuerlich 45t Paltetten stapeln, und rest mit Helium Ballons auffuellen...


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