Emirates springt ab
Älter als 7 Tage

Airbus stellt A380-Produktion 2021 ein

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Emirates Airbus A380 auf der Dubai Airshow 2017, © Airbus

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TOULOUSE - Airbus stellt die Produktion der A380 ein. Die letzte Auslieferung des Giganten sei für 2021 geplant, teilte Airbus am Donnerstag in Toulouse mit. Die größte A380-Kundin Emirates hat ihre Bestellung um 39 Maschinen zusammengestrichen - und auf kompaktere Flugzeuge umgebucht.

Von anderen Airlines gibt es keine nennenswerten Aufträge mehr, auch ein Flugzeugfinanzierer stornierte. Der scheidende Vorstandschef Tom Enders sieht daher zum Produktions-Aus keine Alternative.

An der Börse setzte die Airbus-Aktie ihren schon länger andauernden Steigflug fort. Am Morgen sprang ihr Kurs zeitweise um fast sieben Prozent nach oben und scheiterte mit 111 Euro nur knapp am Rekordhoch von Juli. Am späten Nachmittag lag der Kurs noch mit gut vier Prozent im Plus. Seit dem Jahreswechsel hat das Papier um rund 30 Prozent zugelegt.

Trotz der Sonderlasten durch das A380-Aus gelang Airbus bei der Jahresbilanz eine positive Überraschung. Das um Sonderposten bereinigte operative Ergebnis legte stärker zu als geplant und übertraf die Erwartungen von Analysten. Auch der Gewinn stieg deutlich. Mit der A380 hatte Airbus praktisch kein Geld verdient und wegen der geringen Stückzahlen sogar mit anhaltenden Verlusten gerechnet.

"Wenn man ein Produkt hat, das keiner mehr haben will, kann man es allenfalls noch unter den Produktionskosten verkaufen", sagte Enders. Auch für eine zwischenzeitlich erwogene Neuauflage als A380neo mit sparsameren Triebwerken hatte Airbus nur wenige Airlines begeistern können. "Wir haben alles versucht, unsere Vertriebsleute ebenso wie unsere Ingenieure."

Dass 2021 Schluss ist mit der Produktion, sei eine gemeinsame Entscheidung von Airbus und Emirates gewesen.

Der doppelstöckige Passagierjet hat Airbus schon länger große Sorgen bereitet. In den vergangenen Jahren hatte kaum noch eine Fluglinie ein Modell geordert. Der Konzern fuhr die Jahresproduktion von zeitweise bis zu 30 Maschinen immer weiter zurück - zuletzt sollten es noch sechs Jets sein.

Doch die Fluglinie Emirates, die für mehr als die Hälfte aller georderten A380 stand, hat ihre Bestellung nun von 162 auf 123 Maschinen zusammengestrichen, nachdem sie ihre Order erst vor einem Jahr unter dem Druck von Airbus um 20 Maschinen aufgestockt hatte. Nun wird Emirates bis 2021 noch 14 Jets in Empfang nehmen. Insgesamt will Airbus im laufenden Jahr acht, im nächsten Jahr sieben und im Jahr 2021 noch zwei A380 ausliefern, stellte der Vorstand.

Denn auch der Flugzeugfinanzierer Amedeo, der 20 A380 bestellt hatte, stornierte am Donnerstag seine gesamte Order. Und bei Airbus rechnet offenbar niemand mehr damit, dass die Auffanggesellschaft der russischen Fluglinie Transaero die einst bestellten drei A380 noch entgegennimmt.

"Die heutige Ankündigung ist schmerzlich für uns und für die A380-Communities weltweit", sagte Enders, der den Posten des Konzernchefs im April an den bisherigen Verkehrsflugzeug-Chef Guillaume Faury übergibt. Der Riesenjet werde aber noch viele Jahre am Himmel unterwegs sein. Emirates erklärte, die A380 noch bis in die 2030er Jahre hinein betreiben zu wollen.

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Qantas Airbus A380, © Ingo Lang

Airbus will nach eigenen Angaben in den nächsten Wochen Gespräche mit den Sozialpartnern bezüglich der 3.000 bis 3.500 Stellen aufnehmen, die in den kommenden drei Jahren von dem A380-Aus betroffen sein könnten. Es werde aber zahlreiche Möglichkeiten für interne Wechsel geben, hieß es.

Vielen Airlines ist der Riesenjet zu groß und verbraucht zu viel Treibstoff. Das ist nicht wirtschaftlich, besonders wenn der Gigant nicht voll besetzt ist. Andere Airbus-Flugzeuge sind hingegen sehr beliebt. Die Mittelstreckenjets der A320-Familie sind vor allem in der Neuauflage A320neo mit sparsameren Triebwerken ein Verkaufsschlager.

Zum Jahreswechsel belief sich das Auftragsbuch auf gut 6.000 Stück. Und Emirates orderte im Zuge der A380-Stornierung 70 kleinere Airbus-Langstreckenjets: 30 A350-900 und 40 A330-900.

Auch die australische Fluggesellschaft Qantas hatte zuletzt die Bestellung von acht A380 zurückgezogen. Und der Chef der arabischen Fluggesellschaft Qatar Airways, Akbar Al-Baker, erklärte, er wäre über eine vorzeitige Einstellung der Produktion nicht traurig. Nach Al-Bakers Auffassung ist der Flieger zu schwer, weil seine Tragflächen für die nie gebaute Langversion A380-900 ausgelegt sind.

Die A380 hat eine Reichweite von 15.200 Kilometern und ist gut 72 Meter lang. Seine Flügelspannweite liegt bei knapp 80 Metern. Für den Giganten bekamen zahlreiche Flughäfen neue Terminals. Die Planungen für den A380 begannen 1995, im Jahr 2000 fiel der offizielle Startschuss. Den Erstflug absolvierte der Riesenvogel am 2005. Der kommerzielle Einsatz startete Ende Oktober 2007.

Das Aus für den A380 kommt nur wenige Tage nach dem 50. Geburtstag der Boeing 747, der lange das größte Passagierflugzeug der Welt, bis er vom A380 abgelöst wurde. Doch auch der Jumbo ist mittlerweile ein Ladenhüter und verkauft sich fast nur noch in der Frachtversion. Allerdings hat US-Präsident Donald Trump auch die nächste Präsidentenmaschine "Air Force One" auf der Basis der 747 bestellt.

Konzern im Steigflug

Trotz der Belastungen durch das A380-Aus und Sonderkosten für den Militärtransporter A400M von zusammen rund 900 Millionen Euro erzielte Airbus 2018 einen deutlichen Gewinnsprung. Unter dem Strich stand ein Überschuss von 3,05 Milliarden Euro und damit 29 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Der Umsatz legte um acht Prozent auf 63,7 Milliarden Euro zu.

Die Aktionäre sollen eine um zehn Prozent auf 1,65 Euro erhöhte Dividende erhalten. Finanzchef Harald Wilhelm, der gemeinsam mit Enders von Bord geht, zeigte sich zuversichtlich, dass damit die wesentlichen Kosten für das A380-Aus abgedeckt sind.

Allerdings kassierte Airbus eine Abbestellung auch für seinen jüngsten Langstreckenjet A350. Etihad stornierte eine Order über 42 A350-900 und will nur noch 20 A350-1000 nehmen. Die Airbus-Führung zeigte sich aber überzeugt, dass der Auftragsbestand für die kürzlich erreichte Produktionsrate von monatlich zehn Flugzeugen des Typs ausreicht.

Zielkorridor 2019: 880 bis 890 Flugzeuge

Für 2019 zeigten sich Enders und sein Nachfolger Faury zuversichtlich, dass Airbus trotz der zu erwartenden Probleme durch den Brexit weiter zulegen kann. "Wir hoffen auf das Beste und bereiten uns auf das Schlimmste vor", sagte Enders mit Blick auf den Austritt Großbritanniens aus der EU.

Airbus fertigt die Tragflächen für fast alle Passagier- und Frachtflugzeuge in Großbritannien. Im Fall von Zollkontrollen nach dem Brexit werden Staus und Lieferprobleme erwartet.

Dennoch will Airbus seinen bereinigten operativen Gewinn 2019 um etwa 15 Prozent steigern. Dazu will der Konzern 880 bis 890 Verkehrsflugzeuge ausliefern. 2018 hatte Airbus 800 Maschinen übergeben und damit nur noch 6 Maschinen hinter dem weltgrößten Flugzeugbauer Boeing gelegen. Boeing baut seine Produktion aber ebenfalls kräftig aus und will 2019 rund 900 Verkehrsjets übergeben.
© dpa, aero.de | Abb.: Airbus | 14.02.2019 06:23

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Beitrag vom 17.02.2019 - 10:34 Uhr
@sf260
In der Firma in der ich arbeite sind gut ein Drittel der 747 mit Gegenständen beladen die in einer B777F nicht transportiert werden können.
Ich habe es mal eben durhc den Dispatch Rechner laufen lassen, mit heutigem Wetter schafft die 777F auf der Strecke LEJ-HKG 101,3T Nutzlast, die B744F schafft 116,9T, die 744ERF schafft 124T (volle Nutzlast) und die B748F schafft 130,7T, alles mit M.84, optimalen Flughöhen auf der Standardroute berechnet mit LIDO und beliebig gewählten Beispielflugzeugen.
=> Die 744 schafft definitiv auf Ihrer Beispielroute MEHR Fracht als die B777F.

Spritverbrauch der Berechnung: B777F: 93,2T, B744F: 114,3T, B744ERF: 121,7T, B748F: 124,2T
=> ja die 747 braucht deutlich mehr, habe nie das Gegenteil behauptet. Genauer betrachtet befördert die 748 hier 29% mehr Fracht bei 33% mehr Treibstoffverbrauch. Dazu kommt neben dem nose loading das größere Frachtvolumen womit man mehr Fracht mit weniger Gewicht befördern kann. Bei der 744 sind es 15% mehr Fracht bei 23% mehr Spritverbrauch.

Zu guter Letzt nun einen genaueren Blick auf diese Zahlen. Nehmen wir dazu eine Tonne Luftfracht für 1000€ und eine Tonne Kerosin vereinfach 500€. Auf Ihrer Beispielstecke nimmt eine 744F also im Vergleich zur 777F 15.300€ mehr ein und verbrennt 10.500€ mehr Kerosin. Wartung ist sicherlich bei einer 744F teurer, laufende Kosten wie Leasing wird die 777F deutlich höher sein. Ja, die 777F ist die Zukunft, und nein die 744/748 ist nicht Welten dahinter und durch Zusätze wie Nose Loading nach wie vor für Kunden attraktiv. Die Kosten für die 748 Entwicklung werden vermutlich dennoch nicht mehr eingeflogen.


DANKE! Endlich jemand, der hier mit fundierten Zahlen hantiert und seine These untermauert
Beitrag vom 15.02.2019 - 18:24 Uhr
@sf260
In der Firma in der ich arbeite sind gut ein Drittel der 747 mit Gegenständen beladen die in einer B777F nicht transportiert werden können.
Ich habe es mal eben durhc den Dispatch Rechner laufen lassen, mit heutigem Wetter schafft die 777F auf der Strecke LEJ-HKG 101,3T Nutzlast, die B744F schafft 116,9T, die 744ERF schafft 124T (volle Nutzlast) und die B748F schafft 130,7T, alles mit M.84, optimalen Flughöhen auf der Standardroute berechnet mit LIDO und beliebig gewählten Beispielflugzeugen.
=> Die 744 schafft definitiv auf Ihrer Beispielroute MEHR Fracht als die B777F.

Spritverbrauch der Berechnung: B777F: 93,2T, B744F: 114,3T, B744ERF: 121,7T, B748F: 124,2T
=> ja die 747 braucht deutlich mehr, habe nie das Gegenteil behauptet. Genauer betrachtet befördert die 748 hier 29% mehr Fracht bei 33% mehr Treibstoffverbrauch. Dazu kommt neben dem nose loading das größere Frachtvolumen womit man mehr Fracht mit weniger Gewicht befördern kann. Bei der 744 sind es 15% mehr Fracht bei 23% mehr Spritverbrauch.

Zu guter Letzt nun einen genaueren Blick auf diese Zahlen. Nehmen wir dazu eine Tonne Luftfracht für 1000€ und eine Tonne Kerosin vereinfach 500€. Auf Ihrer Beispielstecke nimmt eine 744F also im Vergleich zur 777F 15.300€ mehr ein und verbrennt 10.500€ mehr Kerosin. Wartung ist sicherlich bei einer 744F teurer, laufende Kosten wie Leasing wird die 777F deutlich höher sein. Ja, die 777F ist die Zukunft, und nein die 744/748 ist nicht Welten dahinter und durch Zusätze wie Nose Loading nach wie vor für Kunden attraktiv. Die Kosten für die 748 Entwicklung werden vermutlich dennoch nicht mehr eingeflogen.


Danke, spannender Beitrag!

Ich glaube das auch die Tage der B748f gezählt sind. Es gibt noch 24 ausstehende Bestellungen, ich denke sobald ein B777x f verfügbar ist der von der Länge gleich ist war es das.
Die Zeit der 4- Strahler ist vorbei, daran werden auch rar bestellte Frachter nichts mehr ändern.
Beitrag vom 15.02.2019 - 16:00 Uhr
Es wäre schon wünschesnwert, wenn die 747 wenigstens als Frachter eine Zukunft hätte und weiter produziert werden würde.
Beim A380 lag Airbus halt meilenweit neben den eigenen Vorrausagen. Manchmal habe ich so das Gefühl, dass man in Europa etwas bauen muss, nur um den Amis zu zeigen: Hey, wir können das auch und besser.


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