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Austrian muss bei alternder Flotte improvisieren

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Austrian Boeing 777-200ER, © Lufthansa

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KAPSTADT – Austrian Airlines (AUA) kann sich mittelfristig keine Hoffnung auf neue Flottenzugänge machen. "Derzeit haben wir keine Flugzeugbestellungen, wir müssen innerhalb der Lufthansa-Gruppe erst die Investitionsfähigkeit erreichen", erklärte der neue AUA-CEO Alexis von Hoensbroech am Dienstag vor Journalisten in Kapstadt.

Mit einem Durchschnittsalter von 14,4 Jahren sei die Flotte "teilweise alt", gestand der von Lufthansa gekommene neue AUA-Firmenchef ein, der seit 90 Tagen im Amt ist. Mit einer Umsatzrendite von gerade vier Prozent erreiche die AUA nur die Hälfte des Niveaus anderer Netzwerk-Gesellschaften der Lufthansa-Gruppe.

"Dieser Renditeabstand macht es nicht leicht, Investitionen auf die AUA zu ziehen." Dabei sei eine Modernisierung nötig. Trotz einer bereits erfolgten Flottenbereinigung sei auch der heutige Flugzeugmix "noch nicht optimal".

Als Prioritäten einer Flottenerneuerung sieht von Hoensbroech die Langstreckenflotte (derzeit sechs Boeing 767, Durchschnittsalter fast 23 Jahre, sowie sechs Boeing 777-200ER, durchschnittlich knapp 18 Jahre alt) sowie die Regionalflugzeuge. Hier fliegt AUA derzeit mit 17 Embraer 190/195 sowie 18 Q400-Turboprops.

Austrian spürt Atem der Günstigflieger im Nacken

"Damit sind wir zusammen mit Eurowings die letzten Betreiber von Propellerflugzeugen innerhalb der Lufthansa-Gruppe", so der AUA-Chef. Gerade bei der Regionalflotte sei eine Rationalisierung wünschenswert. Aber man müsse zunächst mit den bei der AUA vorhandenen Flugzeugen arbeiten.

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Alexis von Hoensbroech, © aspa

Daher kehrten jetzt auch vier Q400 zur AUA zurück, die derzeit an Swiss verleast sind."Das gibt uns mehr Flexibilität, ist aber natürlich kein Wundermittel gegen die Billig-Fluggesellschaften, die in Wien stark wachsen und deren zusätzliche Kapazitäten im Markt wir zu spüren beginnen", so von Hoensbroech.

Anlass seines Besuchs in Kapstadt ist der Erstflug der AUA ans Kap am vergangenen Wochenende. Mit der zweimal wöchentlich mit Boeing 777 bedienten Frequenz nutzt AUA im Winterhalbjahr bestehende Kapazitäten für ein touristisches Angebot.
© aero.de, aspa | Abb.: Lufthansa | 30.10.2018 12:00

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Beitrag vom 08.11.2018 - 22:38 Uhr
Sehe ich ebenso wie jasonbourne. LH wird sich die Entwicklung bei den Triebwerken genau ansehen (derzeit gibt es ja reichlich Probleme sowohl bei der B787 als auch bei der A330neo). In zwei Jahren wird man klar sehen, bei Boeing oder Airbus eine Großbestellung von ca. 50 Stück aufgeben und die ersten dann um 2022 einflotten.


Dieser Beitrag wurde am 09.11.2018 17:51 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.11.2018 - 13:38 Uhr
Austrian muss wohl kurzfristig drei 767 ersetzen. Diese sind zwischen 25 und 27 Jahren alt. Die anderen Flieger können wohl noch eine ganze weile fliegen. Diese 3 Flieger wird man sich wohl auf dem Gebrauchtmarkt besorgen.

Wenn der D check ansteht oder die Zyklen erreicht sind ist schicht im Schacht.
Nochmal einen Dcheck in einen Flieger der wohl über kurz oder lang aus der Flotte geht macht wirtschaftlich keinen Sinn.

Steht es so schlecht um diese drei Flieger oder wären das dann nur die Ersten, die ersetzt werden sollten? Lohnt da 3 Esatz zu besorgen und sie dann doch zu erneuern? Das macht man doch nur in der Not und die sehe ich nicht.
Ich vermute, dass die Entscheidung für die Group Flottenerneuerung nächstes Jahr fällt und dann in zwei Jahren der erste neue Flieger auf dem Hof steht. Der könnte ja dann diese Dri ersetzen. Sinn macht es eine Airline komplett zu erneuern, da liegt die AUA nahe. Bei den anderen wäre es nicht so dringend.


Vor diesem Hintergrund macht die Einheitsflotte noch mehr Sinn und unterstreicht die Komplexität einer solchen Entscheidung. Mal eben 12 Flieger beschaffen, das ist viel zu kurz gesprungen. Schon gar nicht "ich finde xy würde gut zur AUA passen" Das ist zu naiv. Das Thema "quo vadis, Austrian" hatten wir hier aber schon. Ja, die Frage stellt sich möglicherweise aber wenn LH da bei SN schon superzögerlich ist, bei der AUA werden sie da noch vorsichtiger sein. Das könnte dauern. AUA hat einen Premium-Heimatmarkt, aber der ist zu klein um Flieger zu füllen. Also braucht man ein Netz, so oder so. Man wird sehen, wie sich OS gegen die LCCs behauptet. Gibt es für das Produkt einen Markt, oder ist das Produkt egal, wenn nur der Preis stimmt? Dann kann das sicherlich auch EW machen. In diesem Zusammenhang würde ich sogar noch weiter gehen, die LH Group braucht eine strategische Vision. Haben die bestimmt, nur kennen wir sie nicht. Wohin geht der Weg, Bezahlcatering wird kommen. Beschädigt das den Prmium Anspruch oder macht der Markt das mit? Siehe BA. Was ist dann, in der Luft, der Unterschied zu EW?


Ich finde das eine spannende Betrachtung. Wien selbst gibt als Heimatmarkt garnicht soviel her, dazu ist das Einzugsgebiet doch zu klein und auch recht schlecht zu erreichen für weite Teile Österreichs. Aus Innsbruck oder Klagenfurt ist es zu weit nach Wien, da kann man auch überall anders Umsteigen. Prag ist genauso weit von Wien wie von MUC, im Grunde ist das Einzugsgebiet primär erstmal in Wien kleiner als in MUC (auch durch die Berge beschränkt). Das macht die Sache natürlich schwer, v.a. wenn LCC dann die feeder unter Preisdruck setzen. Das die LH auf ihren Premium Marken in Richtung LCC schwenkt bezweifle ich. Ich sehe wenn dann eine andere Option: EW. Durchaus möglich das die EW (Lang) Strecken die AUA nicht profitabel bekommt aus VIE raus übernimmt. Schwechat ist ein relativ kleiner Airport auch ohne die passende Infrastruktur um großartig Tranist abwickeln zu könnnen. Da muss man Bayern und MUC schon gratulieren - mit dem T2 und dem Beteiligungsmodell haben sie der LH halt extreme Möglichkeiten hingestellt und damit an MUC gebunden. Die LH wird AUA nicht zur LCC Marke aufbauen, eher passiert das gleiche wie bei Brussels. Die Flugzeuge werden einfach von dem Betrieben der die besten Kosten zum Ertrag ausweist, und wer nicht performt hat Pech. Was die Flotte angeht: Aktuell hat die LH als kleinstes neuen WB die A359, da sind 25 fix bestellt mit optionen auf je nach QUelle 20 bzw. 15+15 weiteren. Die A359 wäre für viele Marken passend, Swiss, AUA, Brussels und evtl. sogar EW. Die LH hat ca. 300 PAX im A359 - nahezu das was AUA in der B772 hat. Für die Swiss wäre es eine Stufe zw. A333/A343 und B77W, und für Brussels ein Wachstum von der A330. Der LH fehlt weiterhin das WB Flugzeug unterhalb der 300 Pax, um die A332,B767, A333 und A343 größengleich zu ersetzen. Das sind irgendwo um 50 Stück, je nachdem wieviele A359 die LH letztendlich nimmt. Da kann es sich eigentlich nur um A330neo oder B787 handeln, und diese Flieger braucht die LH group auch.

Beitrag vom 03.11.2018 - 23:42 Uhr
Schade, ich dachte Sie hätten mehr ;-)

Herausforderung angenommen :-)

Wenn man wirklich die Drei tauschen würde, so wäre das ein Hinweis auf einen wirklich weiten Horizont für den Flottenwechsel.

Das Interview mit H. Hohmeister deutet nicht wirklich auf einen kurzen Zeithorizont...
 http://www.austrianaviation.net/detail/harry-hohmeister-es-gibt-immer-noch-viel-zu-tun/

Einen Flieger einzuflotten und auf Standard auszurüsten kostet ja auch eine Menge und damit sich dieses Invest auch lohnt müssten sie wirklich lange fliegen.

Na ja, kostenlos ist das sicher nicht zu haben. Wenn man die Berichte der gebraucht angeschafften 772 ansieht müsste man wohl mit ca. 40 Mio. rechnen. Wenn mir das Flugzeug allerdings dabei hilft die gewünschte Profitabilität zu erreichen, dann ist die Rechnung wieder einfach.

Müssen wir eben weiter spekulieren und hoffen...
Spekulieren ist doch manchmal das Salz in der Suppe ;-)


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