aero.de-Interview mit Randy Tinseth
Älter als 7 Tage

Boeing bringt 737 MAX 10X (wohl) noch 2017 auf den Weg

SEATTLE - Auf der Flugzeughändlertagung ISTAT steckte Boeing das Spielfeld im ewigen Wettstreit mit Airbus neu ab. Die Amerikaner stellen die Weichen für die 2020er und verdichten ihre Modellpalette. aero.de sprach mit Boeing Marketing-Vorstand Randy Tinseth über die "Neuen" aus Seattle.

Airbus setzte Boeing mit der A321neo unter Zugzwang, die jetzt in Gestalt einer 737 MAX 10X einen Wettbewerber mindestens auf Augenhöhe erhalten soll. Zeitgleich gewinnt das "797"-Konzept Tiefenschärfe. Mit diesem Flugzeug will Boeing ein seit Einstellung der 757 im Jahr 2004 vakantes Segment wiederbeleben.

Mr Tinseth, Boeing sagt, dass viel für ein Flugzeug "in der Mitte des Markts" spricht. Wie sieht ihrer Einschätzung nach hier eine ideale Kombination aus Sitzen, Größe und Reichweite aus?

Wir haben sehr intensiv mit unseren Kunden zusammengearbeitet, um ihre Anforderungen zu verstehen. Sie wünschen sich ein Flugzeug, das etwa 25 Prozent mehr Reichweite und Kapazität als eine 757 bietet. Derzeit stellen wir uns diese Modellfamilie mit zwei Flugzeugen vor. Wenn wir dieses Segment weiter verfolgen, würde das EIS in die Mitte des nächsten Jahrzehnts fallen.

Das "Middle of Market"-Konzept ist faszinierend, denn man regt damit in einem gewissen Maße Wachstum an, wo noch niemand zuvor gewesen ist. Wir haben sehr gute Rückmeldungen von unseren Kunden erhalten und freuen uns auf die Weiterführung der Gespräche.


Boeing spricht inzwischen auch über eine größere Version der 737 MAX. Wie würde sich ein solches Konzept auf das MoM-Flugzeug auswirken?

Wir reden hier über zwei ganz unterschiedliche Märkte. Kein Flugzeug, das heute verfügbar ist, deckt das Marktsegment zwischen der 737 und der 787 ab. Genau das würde ein MoM-Konzept leisten.

Foto
Boeing 737 MAX 8, © Safran

Die neue, größere Ausführung der 737 MAX ist unser Vorschlag der 737 MAX 10X, ein technisch überschaubarer Stretch der 737 MAX 9. Dieser Ansatz würde Airlines mehr Kapazität und die geringsten je mit einem Standardrumpfflugzeug erzielbaren Kosten je Sitz an die Hand geben.

Im Vergleich mit der A321neo würde (eine 737 MAX 10X, Red.) bei gleicher Kapazität fünf Prozent niedrigere Kosten pro Sitz und Flug ermöglichen und mehr Reichweite erzielen. Die 10X würde die 737 MAX Familie erweitern und stärken. Wir hoffen, das Flugzeug im weiteren Jahresverlauf auf den Weg zu bringen - und es würde dann gegen 2020 erstmals in Dienst gestellt werden.


Die Nachfrage nach 737 MAX 7 und A319neo ist derzeit eher mau. Lohnt es sich für Boeing eigentlich noch, im Markt zwischen 100 und 149 Sitzen vertreten zu bleiben?

Definitiv! Wir haben vergangenes Jahr ein paar Designänderungen an der MAX 7 vorgenommen, um an Bord zwei Sitzreihen mehr als in der 737-700 unterzubringen. Das war keine Reaktion auf Wettbewerber, sondern auf die Anforderungen unserer Kunden.

Das Herz des Standardrumpfmarkts wird weiterhin von der 737 MAX 8 und A320neo belegt bleiben und hier bietet unser Flugzeug klare Vorteile. Wir haben jedoch unsere gesamte Modellfamilie so aufgestellt, dass sie die Leistungsfähigkeit, Flexibilität und Kommunalität bietet, um das jeweilige Geschäftsmodell unserer Kunden abbilden zu können.

Ist Boeing mit der 777X weiterhin auf Kurs?

Die Entwicklung der 777X liegt weiterhin im Zeitplan. Unser neues Werk in Everett für die Herstellung der Verbundwerkstoff-Tragflächen hat seinen Betrieb aufgenommen und produziert bereits Teile für das Flugzeug. Wir halten Kurs auf den EIS-Termin 2020.

Neben 10 Prozent wirtschaftlicheren Betriebskosten und 12 Prozent besserer Treibstoffeffizienz als ihre Konkurrenten wird sich die 777X durch eine unübertroffene Kabinenumgebung für die Passagiere auszeichnen.

Die 787 ist mittlerweile seit fünf Jahren im Einsatz. Alles im grünen Bereich?

Wir haben uns nicht träumen lassen, was mit dem Dreamliner alles möglich ist. Die 787 hat 130 neue Nonstop-Linien geöffnet. Niemand bei Boeing hätte je gedacht, dass eine 787 einmal von London nach Austin, Texas, fliegen würde. Aber das ist dank der Leistungsfähigkeit des Flugzeugs Realität geworden.

Airlines setzen ihre 787 im Schnitt über zwölf Stunden pro Tag ein und die Abflugzuverlässigkeit liegt inzwischen bei 99,3 Prozent. Die ersten Auslieferungen des neuesten 787-Modells, der 787-10, ab 2018 an Fluggesellschaften werden die neuen Nonstop-Linien verstärken.


Die Fragen wurden Randy Tinseth per Email gestellt.
© aero.de | Abb.: Safran, Großbild: Boeing | 17.03.2017 15:53

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Beitrag vom 18.03.2017 - 09:38 Uhr
Nicht nur zusammenkopiert, aber wie eine 737-10X die Reichweite des A321LR übertreffen soll...

Im Vergleich mit der A321neo würde (eine 737 MAX 10X, Red.) bei gleicher Kapazität fünf Prozent niedrigere Kosten pro Sitz und Flug ermöglichen und mehr Reichweite erzielen.

Mal im Ernst, selbst die 737-9X hat schon 100km weniger Reichweite als eine Standard A321neo. Wo dann die 750km zusätzliche Reichweite bei einer Gewichtserhöhung durch einen längeren Rumpf herkommen sollen hätte ich gerne mal gewusst.

Größere Triebwerke sind kaum möglich wegen des niedrigen Fahrwerks. Leustung der Triebwerke erheblich steigern, da ist nicht mehr viel drin. Größere Tragflächen? Mehr Tanks einbauen zu Lasten von Fracht/Paxen?

Irgendwie hat man da so seine Zweifel...

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2017 09:39 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.03.2017 - 18:24 Uhr
Ich will ja nicht so kritisch sein, aber ihr habt einen astreinen PR Text von Boeing veroeffentlicht.

Boeing ist so toll, alles so great, alles so super.
Die 10x wird ganz toll,
und MOM erst.

"wo noch niemand zuvor gewesen ist. "
Noch nie ein Mensch zuvor - den A300/310 vergessen wir einfach mal. Und die B767 auch irgendwie, weil das waren die ominoesen 250 Pax ueber eine 125% Range der B757 (8-10 k km).

Die Antworten hat doch irgendeine Sekretaerin geschrieben oder aus dem Werbepprospekt zusammen kopiert und der Chef hats abgenickt.


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