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Boeing fasst Vertrauen in Neubesetzung des 757-Markts

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Astraeus Boeing 757, © Ingo Lang

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SEATTLE - Boeing hat den bisher stärksten Wink auf eine bevorstehende Entwicklung seines ersten neuen Flugzeugs seit der 787 gegeben. In Seattle geht man bei möglichen Designs für einen Jet mittlerer Größe und Reichweite, einen Erben der 757, mittlerweile bereits in die Details.

Die Entwicklung eines neuen Airliners bedeutet eine Milliardeninvestition. Offenbar ist Boeing aber zunehmend bereit, dieses Geld in die Hand zu nehmen, um eine Angebotslücke zwischen der größten 737 MAX und der kleinsten 787 zu schließen.

Von einem solchen Flugzeug "in der Mitte des Markts" ließen sich 4.000 bis 5.000 Stück verkaufen, sagte Mike Delaney, der bei Boeing die Flugzeugentwicklung leitet. In Delaneys Worten ist die Realisierung des Projekts schon nicht mehr eine Frage des "ob" sondern nur noch des "wann".

Seit zwei Jahren geistert der Flieger bereits durch die Entwicklungsabteilung. Ein Ideenaustausch mit 36 Airlines über das Flugzeug bestärkt Delaneys Vertrauen, dass Boeing in Sachen 757-Nachfolge jetzt unmittelbar vor einem Durchbruch steht.

Mike Sinnett, der die Produktstrategie für Boeing-Verkehrsflugzeuge koordiniert, lotete in zahlreichen Kundengesprächen aus, welchen Preis Airlines für einen Jet mit 200 bis 270 Sitzen und etwa 5.000 Meilen Reichweite bezahlen würden.

"Es ist nicht einfach, es ist nicht unmöglich, noch sind wir nicht am Ziel", sagte Delaney Medienvertretern bei einem Briefing vor der Farnborough Airshow. "Mike und sein Team haben in den vergangenen sechs Monaten aber einige Unsicherheiten aus dem Weg geräumt."

Das letzte Wort hat der Vorstand - CEO Dennis Muilenburg muss entscheiden, ob Boeing bis zu 10 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung risikiert. Der Business Case hat dabei einige Variablen, Analysten verorten die möglichen Verkäufe bei 1.500 Einheiten nämlich deutlich konservativer als Boeing.

"Wir stimmen uns mit unserem Vorstand und mit unseren Airlinekunden ab", sagte Delaney und legte sich nicht auf ein Zeitfenster für eine Entscheidung fest. "Es wird aber schneller soweit sein, als viele vielleicht denken."

In der Tat steht Boeing unter gewissem Handlungsdruck. Airbus hat mit der A321neo und dem langstreckentauglichen Derivat A321LR bereits gezeigt, dass am oberen Ende der Schmalrumpfklasse viel zu holen ist. 1.125 Aufträgen für die A321neo stehen nur 222 Bestellungen für die Boeng 737 MAX 9 gegenüber.

Airbus habe die Grenzen der A320 mit der A321neo allerdings bereits erreicht und könne das Flugzeug nicht weiter verlängern, um das Optimum des Markts zu erreichen, den Boeing anvisiere, sagte Delaney.

Unerschlossener Markt


Warum dieser Markt noch weitgehend unerschlossen ist, erklärt Boeing Marketingchef Randy Tinseth: einem entsprechenden Flugzeug liege zumindest in Teilen die strukturelle Komplexität eines Großraumjets inne, es müsse sich aber zu Kosten im Bereich der 737 produzieren lassen. Aus diesem Grund schloss Boeing die Wiederbelebung der 787-3-Idee frühzeitig aus.

"Wir haben Fortschritte in unserem Produktionssystem erzielt", deutete Tinseth nun grundsätzliche Machbarkeit des Vorhabens an. Eine wirtschaftliche Produktionsrate werde zwischen der 737 und 787 liegen - also in der recht breiten Spanne von zwölf bis 60 Monatseinheiten.

Trotzdem sind noch viele Fragen ungeklärt. Boeing hat noch nicht entschieden, ob der Rumpf aus Aluminium oder - wie bei der 787 - aus Verbundwerkstoff entsteht und ob das Flugzeug einen (dann vermutlich breiten) oder zwei separate Gänge bekommen soll.

Auch mit den drei großen Triebwerksherstellern stimme man sich noch ab. "Hier muss es gewaltige Fortschritte in Effizienz und Kosten geben", sagte Tinseth - 20 Prozent weniger Verbrauch als 757 und 767 sei hier die Minimalvorgabe.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: world-of-aviation.de, Björn Schmitt Aviation Photography | 04.07.2016 10:27

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Beitrag vom 06.07.2016 - 08:21 Uhr
Also wenn in 2025 neue sparsamer Technologie marktreif wird, dann könnte Airbus und auch Boeing dann anfangen für 737 und A320 Nachfolger zu konstruieren. Wenn man mal von 7 Jahren Entwicklungszeit ausgeht, dann ist der dann in 2032 fertig.

Beide Modelle erleben aktuelle, dass die kleinen Varianten von 737 und A318 und A319 immer weniger Nachfrage generieren. Daher vermute ich , dass die Nachfolger etwas grösser ausfallen werden (so 180 - 260 Paxe).

Das heist in 2024 kommt ein Nachfolger 757 raus mit aktueller Triebwerkstechnik für 240 - 280 Paxe und 8 Jahre später kommen neue, grössere 737 und A430 raus für ähnliche Einsatzbedingungen und mit deutlich sparsamer Technologie.

Das heisst für mich man kann den Nachfolger 757 8 Jahre lang verkaufen (inklusive der Anlaufverzögerung der Produktion) und dann ist es aus für die 757 Neo. Ich sehe da kein Businesscase mit einem Entwicklungsbudget von 10 Mrd.$. Selbst wenn man mal 1000 verkaufte 757 Neo annimmt, dann muss jeder 10 Mio $ Entwicklungskosten zusätzlich zu der Produktion einbringen. Das halte ich in dem Segment für unrealistisch. Hier sind diese Margen nicht bei den Airlines realisierbar.

Auch das ist nur eine (meine) subjektive Meinung, die ich gerne diskutieren würde.
Beitrag vom 06.07.2016 - 06:59 Uhr
Post von jasonbourne im Parallel-Thread zu dem Thema:
Die Luecke zwischen A321neo und A330neo ist jedenfalls wesentlich kleiner als die zwischen B737max und B787.
Und das schoene: Boeing kann nix, aber auch garnichts dagegen tun.
Fuer ein NSA sind sie zu frueh, ansonsten stellen sie die Max kalt. Fuer ein neues Modell dazwischen ist der Markt zu klein.
Man sieht erst jetzt, wie sehr Airbus Boeing mit der A320Neo erwischt hat.

Boeing kann schon etwas dagegen tun, aber nicht kurzfristig. Es wird gar nicht auf einen 757-Nachfolger hinauslaufen, sondern um einen 767-Nachfolger, der in den kürzeren Versionen zumindest sich mit der 737-MAX9/10 überlappen könnte. Ein reiner NSA als 1:1-737-Ersatz wird es vermutlich gar nicht geben.

Was meine Aussage erstmal untermauert.

Airbus hat mit einem A321neo (LR) und einem etwaigen A330 neo domestic 2 Flieger, denen Boeing erstmal so schnell keinen Konkurrenten entgegen stellen kann.

Die Frage ist, ob Boeing ueberhaupt eine NSA baut, oder einfach mit der B737 weiter macht- die Max-8/Max200 verkauft sich ja blendend.


Ich bin da skeptisch.
Vielleicht erfahren wir aber schon in den nächsten Woche bei der Fliegermesse in England, wie es in diesem und anderen Segmenten weitergeht?

Airbus baut im Augenblick 4 verschiedene Rümpfe:
A320, A330, A350 und A380. Boeing deckt mit 5 Rümpfen seine Palette ab: 737, 777, 787, 777 und 747.

Will Boeing wirklich noch einen sechsten Rumpf ins Programm aufnehmen?

Das Problem der 767 heißt keine LD3-Container. LD3-Minimum ist der A330-Rumpf. Auch ist ein zusätzlicher Sitz für einen zusätzlichen Gang suboptimal. 2 oder 3 Sitze für eine Gang wären besser. Das wäre ein 787-Rumpf.

Stimmt. Das war doch immer die Kernfrage, was soll so ein MiddleMarket Aircraft den jetzt haben, Standart oder twin aisle?
Ich halte auch nichts von Single Aisle und dann breiterem Gang, was soll das bringen?
Man fliegt mehr Rumpf (Gewicht, Drag) rum fuer die selbe Anzahl an Sitzen.



Viele vermeintliche Vorteile der 737 rühren vom alten Zulassungsstandard der Kabine. Eine 737-10 bräuchte ein längeres Fahrwerk, damit auch neue Flügel. Bleibt aber das Problem, dass es für 260 Passagiere überhaupt keine Gepäckcontainer gibt. Also auch kein zusätzliches Frachtgeschäft. Boeing bräuchte einen neuen Rumpf für diese Klasse. Eine neue Flugzeug-Klasse beginnt man mit den kleine Modellen, die dann wachsen durch Innovation (A330-300 einst und heute A330-900).

Hier haette ich gerne eine Erlaeuterung- Gepaeck ist bei der B737 doch heute kein Problem. Dann fliegt man halt ohne Container?

Die alten Zulassungsstandarts sind imo eh ein Witz, und ein klarer Nachteil fuer Airbus.


Eine 787 mit gestutzten Flügeln wäre möglich. Der Standard-Rumpf der 787-9 ist aber überdimensioniert und die 787-8 kostet zu viel in der Produktion.

Dieses Angebot hatte Boeing ja als 787-3 bereits und es wurde verworfen da "zuviel Flugzeug" fuer zu kurze Strecken.

Auf der nächsten Luftfahrtmesse wird es ein tolles Modell wie einst vom Sonic-Cruiser geben. Die Wall Street ist begeistert. Das muss reichen.

Ich sehe das genauso.
Wenn Boeing etwas macht, dann bauen sie einen B737 Nachfolger eine Nummer groesser.
Marktpotenzial gibt es schon, 250-300 PAX auf eine lange Mittelstrecke/kurze Langstrecke (6000- 9000km).
Heute werden diese Strecken (Europa- Ostkueste, Coast to Coast, viele Strecken in Asien)
mit zahlreichen Mustern geflogen- B737,A320, B757, B767, B777, B747, A330,etc.
Nur: Wollen die Airlines extra ein eigenes optimiertes Modell auf diesen Strecken?

Macht das wirklich Sinn?
Klar ist es nicht optimal eine B777 von Singapore nach Sydney fliegen zu lassen, nur wieviel Potenzial ist da zu holen?
Genauso wie ein Dreamliner auf einer London- Boston Mission ueberdimensioniert ist, was die Reichweite angeht.
Wer dafuer wirklich ein eigenes Modell will, kann sich ohne Probleme einen A321neo LR anschaffen, oder einen A330d pushen. Von letzterem hoert man auch nicht mehr viel, ist da eine Entscheidung getroffen worden?

Will Boeing seine Kunden jetzt 7-10 Jahre vertroesten, bis ein neues Modell bereit steht?
Fuer mich ist und bleibt das ein Papiertiger, es gibt weder ein passendes Triebwerk am Markt noch weiss man im Ansatz wie gross der Markt eigtl. ist.
Beitrag vom 05.07.2016 - 17:55 Uhr
Die Verwendung des Materials und die Bauweise für das nächste neue Baumuster ist nicht geklärt, bevor nicht hinreichend Erfahrungen aus dem Betrieb von B787 und A350 gesammelt sind.

Boeing hat mittlerweile über 400 787 in der Luft und sollte damit über genügen Erfahrung Verfügung um eine solche Entscheidung treffen zu können. Ich denke, daß es andere Entscheidungshemmer gibt:
- unklare Situation über den effektiven Effizienzgewinn (1 oder 2 Gänge, Material)
- Herstellungskosten noch nicht im Zielbereich
- der richtige Zeitrahmen
- Einengen der Reaktionsmöglichkleiten Airbus (Toulouse lehnt sich hier ja im Augenblick zurück), um nicht am ende ausgekontert zu werden.

Kaufwillige Airlines wird man nur mit einem NMA-Launch vom A321neo-Kauf abhalten können. Aber soweit ist Boeing noch nicht. Von daher denke ich, daß das zunächst alles Versuchsballons sind, um im Munde zu bleiben und die Stimmung der Airlines zu testen.


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