747 und A380
Älter als 7 Tage

Das Ende der fliegenden Riesen

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Boeing 747 und Airbus A380, © Boeing, Airbus, aero.de (boa, Montage)

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CHICAGO - Die Coronakrise beschleunigt, was sich schon in den Monaten zuvor abgezeichnet hatte: Flugzeuge vom Kaliber der Boeing 747 und des Airbus A380 erfüllen nicht mehr die Anforderungen der Zeit und ihrer Betreiber. Inzwischen gibt es auch für den Jumbojet ein Ablaufdatum.

Die Meldung aus Seattle lässt aufhorchen. Boeing-Chef Dave Calhoun verkündete den Mitarbeitern: "Angesichts der aktuellen Marktdynamik und der Aussichten werden wir die Produktion der ikonischen 747 im Jahr 2022 einstellen."

Es war der Höhepunkt einer rasanten Talfahrt für die beiden größten Flugzeuge der Welt, die seit 1970 fliegende Boeing 747 und den seit 2007 eingesetzten Airbus A380. Die Corona-Krise hat den vorher schon länger unwirtschaftlichen Riesen die Grundlage endgültig entzogen.

Und es ist für manche ein schmerzlicher Abschied. Viele Australier hatten Tränen in den Augen, als sie jüngst am Flughafenzaun in Sydney oder live im Fernsehen den letzten Start einer Qantas-Boeing 747 miterlebten.

"Quer durch Australien gingen die Emotionen hoch, als die Aussies sich von einer Dame, einer liebgewonnenen Freundin verabschiedeten, die einige von uns vielleicht in ein neues Leben nach Downunder und viele hinaus in die Welt getragen hat", kommentierte der australische Luftfahrtexperte Geoffrey Thomas.

Eine letzte Verbeugung


"Bis zum Beginn der 747-Ära konnten die meisten Australier die Außenwelt nur per Schiff erreichen. Wir werden sie vermissen", so Thomas. Diese Ära begann für Qantas 1971 – und endete früher als vorgesehen Mitte Juli 2020, nach fünf Jahrzehnten und insgesamt 77 Jumbos mit dem Känguru am Heck.

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Qantas Boeing 747-400, © Ingo Lang

Und sie endete stilvoll – mit Abschieds- und Überflügen, etwa am Opernhaus in Sydney. Und schließlich mit einem riesigen über dem Pazifik geflogenen Kurs in Känguru-Form, gut zu sehen auf den einschlägigen Apps und Websites zur Flugverfolgung.

Eine würdige letzte Verbeugung der von vielen immer noch als "Königin des Himmels" verehrten Boeing 747. Bevor sie dann in der kalifornischen Mojave-Wüste zum letzten Mal landete, um hier zerlegt zu werden.

Fast gleichzeitig in der ehemaligen Kolonialmacht Großbritannien, in der vorvergangenen Woche: Abrupt, über Nacht und im Vergleich ziemlich stillos verkündete British Airways überraschend das vorzeitige Aus für die Boeing 747, eigentlich erst für 2024 geplant.

Damit war klar: "Ihre sofortige Stilllegung markiert das Ende der 50jährigen Herrschaft des Jumbo Jets", befand die Financial Times. Denn die Briten waren stets die größten Unterstützer der 747 und weltgrößter Betreiber bis zuletzt, insgesamt standen seit 1970 genau 110 Jumbos mit dem Union Jack am Leitwerk im Einsatz.

"Dies ist kein Abschied wie wir ihn wollten oder erwartet hatten für unsere unglaubliche 747-Flotte, dass wir diese Entscheidung treffen müssen ist herzzerreißend", erklärte British Airways-Chef Alex Cruz.

Keine Zeit zum Abschiednehmen

"Die Stilllegung der Jumbo Jets werden viele Menschen quer durch Großbritannien fühlen", wusste der Airline-Chef. Zum Abschiednehmen war keine Zeit, die meisten der zuletzt 31 britischen Boeing 747 stehen bereits auf Abstellplätzen in Spanien, wo sie der Verschrottung entgegensehen.

Und vor British Airways hatte zuvor auch ihr lokaler Konkurrent Virgin Atantic bereits ihre Jumbos in Rente geschickt, genau wie im Frühjahr schon KLM. Das macht die Lufthansa mit noch 30 Jumbos nun zum weltgrößten Betreiber der 747. Die neuesten sind im Schnitt sechs Jahre alt, wobei unklar ist, wie viele der elf betagten 747-400 der Kranich-Linie in den Flugbetrieb zurückkehren werden.

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British Airways Boeing 747 mit Landor-Lackierung, © British Airways

Die Boeing 747, von British Airways-Pilot und Buchautor Mark Vanhoenacker als "370 Tonnen Luftfahrtlegende" beschrieben, ist zum ersten Mal 1969 geflogen, Monate vor der ersten Mondlandung. Sie wird in ihrer jüngsten Ausgabe 747-8 derzeit immer noch gebaut, als Frachter.

Auch nach Ende der Produktion im übernächsten Jahr erhält die US-Regierung Ende 2024 noch zwei neue Air Force One auf der Basis der 747-8. Es ist unübersehbar – das Coronavirus hat die Luftfahrt in die schwerste Krise in ihrer über hundertjährigen Geschichte gestürzt.

Der Flugverkehr wird sich frühestens 2024 normalisieren, erwartet jetzt der Branchenverband IATA. Es werden auch dann vermutlich weniger Menschen fliegen, und viele wollen nicht wie zuvor mit 400 oder mehr anderen Fluggästen in ein Flugzeug gepfercht werden.

Große Jets mit vier Triebwerken wie die 747, aber auch der europäische Airbus A380, der vor gerade mal gut einem Jahrzehnt antrat, die 747 zu ersetzen, waren vor der Krise schon zu teuer geworden im Betrieb und ließen sich auch ohne Virus kaum noch gewinnbringend füllen für die Airlines.

Angesagt sind jetzt kleinere und sehr viel sparsamere Jets der neuesten Generation wie der Airbus A350 und die Boeing 787 Dreamliner. "Wir wissen, dass die Zeit der A380 und der 747 vorbei ist, aber die A350 und 787 immer ihren Platz haben werden", sagte Sir Tim Clark, Chef von Emirates Airlines in Dubai, im Mai.

Und sorgte damit für Aufsehen, denn Emirates ist der mit Abstand größte Kunde der A380, verfügt bereits über 115 der Riesen und sollte noch acht weitere von Airbus aus Hamburg geliefert bekommen.

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Emirates A380 Deliveryflight, © Gerhard Vysocan

Zwei Monate später im Juli allerdings machte Clark dann wieder positivere Aussagen: "Wenn die Nachfrage zurückkommt und die Landezeiten an großen Drehkreuzen weiter knapp bleiben, wird für die A380 Platz sein. Ich hoffe, dass alle unsere A380 im April 2022 wieder fliegen."

Da Emirates’ Geschäftsmodell aus Umsteigern auf Langstrecken besteht, die als Segment zuletzt zurückkommen werden, sind Zweifel erlaubt.

Auch die A380 hat Federn gelassen

Jedenfalls hat auch die einst so hoffnungsvoll gestartete A380, deren Programmeinstellung durch Airbus für 2021 bereits vor Corona beschlossen war, aktuell gewaltig Federn lassen müssen.

Insgesamt 242 der Doppelstöcker waren an 15 Airlines ausgeliefert. Linienflüge damit bieten zur Zeit nur Emirates mit gerade elf aktiven A380 und China Southern mit fünf. Alle anderen, auch jene von Lufthansa, sind derzeit unter der Sonne Spaniens, Kaliforniens oder dem australischen Outback abgestellt.

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F-HPJD in Tokio Narita, © Air France

Mindestens für Jahre, oder auch nur auf die Verschrottung wartend, wie etwa die gesamte Air France-Flotte von zehn A380, die jüngste gerade sechs Jahre alt. Auch bei Lufthansa ist es eher unwahrscheinlich dass ihre 14 A380 wieder fliegen.

Sogar Erstbetreiber Singapore Airlines teilte jetzt mit, das weitere Schicksal ihrer derzeit 19 A380 kritisch zu prüfen. Aktuell sind weltweit auch gerade noch etwas über 60 Boeing 747 in der Passagierversion als flugbereit gemeldet und 244 Frachtjumbos, von insgesamt über 1.500 je gebauten. Es ist offensichtlich: Die Ära der fliegenden Riesen ist zu Ende.
© Andreas Spaeth, aero.de | Abb.: Airbus, Boeing | 02.08.2020 07:49

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Beitrag vom 02.08.2020 - 23:53 Uhr
@Kate:
in einem voll bestuhltem Holzklasse A380 möchte ich aber nicht fliegen.

Das wäre aber deutlich komfortabler als die mistigen Holzklasse der ach so tollen neuen Flieger. Der A350 mit 3-3-3 geht gerade noch, die 787 in 3-3-3 ist aber schon schlecht. Um damit A380-Standards erreichen zu können, bräuchte man ne 2-4-2 Bestuhlung, die nur ANA einbaut. Fast schon Körperverletzung sind A330 @3-3-3 oder B777 und v.a. A350 in 3-4-3.

Hier hat einer ne Übersichtstabelle gemacht:
 https://www.chericbaker.co.uk/guides/aircraft_seating.html

Anders gesagt: Um mit den neuen Fliegern gleichziehen zu müssen, hätte man im A380 3-5-3 einbauen müssen. Braucht man aber nicht, da man den Doppeldecker sowieso nicht voll bekommt. Von daher erübrigt sich das wieder. Eigentlich könnte man das Y der A380 im Vergleich zum Rest als Premium-Y verkaufen ;)

Witz am Rande: Ein A32x bietet fast immer breitere Sitze! Aus der Sicht ist der 321XLR eher ne Wohltat auf der Langstrecke, zumindest für Y-Kunden.

Denke der 748 wird länger fliegen, erstens kleiner als der A380, zweitens haben die schon modernere GenX-Triebwerke.

Dieser Beitrag wurde am 02.08.2020 23:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.08.2020 - 20:30 Uhr
@Kate:
in einem voll bestuhltem Holzklasse A380 möchte ich aber nicht fliegen. Aber 4 ältere Triebwerke auch mit voll bestuhltem A380 sind nicht effizienz. Letzte Zahlen waren 40 tonnen Sprit pro Stunde.

Ob es sich rechnet müssen andere entscheiden, aber sein Argument mit falschen Zahlen zu untermauern, ist schon sehr mau. Bei 40t/h würde man ja bei einem 10 Stundenflug 400t Sprit verbrauchen... Also ich würde sagen, schauen sie das nochmal nach.
Bei einer B747-8 liegt der Spritverbrauch bei 9-12t/h abhängig vom Gewicht. Ich lehne mich mal jetzt ganz weit aus dem Fenster und sage mal, soviel schlechter baut Airbus jetzt keine Flugzeuge...
Schönen Abend noch

Dieser Beitrag wurde am 02.08.2020 20:31 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.08.2020 - 11:59 Uhr
@ Mr.Clean:
ein A380 verbraucht bei einem 11-Stunden-Flug mit voller Auslastung ca. 13 to/h, ich weiß nicht wo Sie die 40 to herhaben.
Aber es stimmt schon, ein A350 oder eine B787 verbraucht weniger als die Hälfte (5-6 to/h, je nach Gewicht und Strecke), also müsste ein A380 schon mit mehr als 600 Passagieren unterwegs sein um die gleiche fuel efficiency zu erreichen.


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