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Emirates-Chef: Airlines werden A380 noch vermissen

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Sir Tim Clark, © Andreas Spaeth

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BERLIN - "Airbus wird den Tag bereuen, an dem sie das Ende der A380 beschlossen haben": Sir Tim Clark, Präsident von Emirates, zieht auf aero.de eine Bilanz der ausgehenden Airbus-A380-Ära. Der Airlinechef sagt als Folge des Programmendes einen "fühlbaren" Anstieg der Flugpreise voraus.

Berlin, im November 2019: kurz vor seinem 70. Geburtstag zieht Emirates-Chef Sir Tim Clark in einem Gespräch mit aero.de ein Resümee der Zeit seit dem Jahr 2000, als Emirates als erste Fluggesellschaft eine Bestellung für den Riesen-Airbus A380 aufgab.

Am 11. November bekam die Airline aus Dubai ab Hamburg-Finkenwerder ihre insgesamt 113. A380 ausgeliefert, zehn weitere werden vor der Einstellung des Programms noch folgen. Die letzte wird Emirates laut Clark im Mai 2022 erhalten.

aero.de: Anne Rigail, Chefin von Air France, hat kürzlich die A380 als immer schon schwierig und jetzt obsolet abgekanzelt. Teilen Sie die Kritik?

Clark: Die A380 und Air France, das passte einfach nicht. Mit nur zehn Flugzeugen erreichen sie nie Größenvorteile. Ja, wir hatten auch heftige Probleme, aber wir konnten damit umgehen, weil unsere Flotte groß genug war dafür. Wenn sie nur eine Unterflotte von zehn Flugzeugen haben ist das einfach ein Alptraum und die Kosten gehen durch die Decke, da hat sie völlig Recht.

Aber wenn sie hundert davon haben, liegen die Dinge ein wenig anders. Ihre Stückkosten sind mit einer solchen Flugzeugzahl einfach viel günstiger, als wenn sie nur zehn haben. Und schauen Sie sich die Kabineneinrichtung an. Was haben die denn gemacht, um ihren Kunden Begeisterung und Ehrfurcht zu entlocken?

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Emirates Airbus A380 in Dubai, © Dubai Airports

Warum hat Emirates, die die A380 nach Singapore Airlines bekam, mit Duschen, Bars und Riesenbildschirmen, den Himmel erleuchtet? Das haben wir aus einem sehr genau kalkulierten Grund gemacht - nicht aus Selbstgefälligkeit. Wir hatten einfach ein großes Risiko auf uns genommen und eine Rieseninvestition getätigt.

Und das jetzt abzuwerten - durch eine Business- und Economy Class plus Bordunterhaltung im Stile der 1990er Jahre und eine First Class im Stil der 1980er Jahre - wäre uns nie in den Sinn gekommen. Die ganze Haltung gegenüber der A380 bei Lufthansa und Air France war einfach "noch mehr vom selben". Die haben die Gelegenheit verpasst, das wirklich für sich zu definieren. Sie haben nie nachbestellt.

British Airways auch nicht. BA hätte die gleiche Anzahl wie wir haben sollen, hundert. Es gibt 62 Millionen Menschen in Großbritannien und einen übervollen Hub in Heathrow, das hätte in jedem Fall funktioniert.

aero.de: Wo wäre Emirates heute ohne die A380?


Clark: Wir hätten noch viel schlimmere Slot-Probleme in Dubai. Wir würden viel weniger Tonnen- und Sitzkilometer fliegen, als wir es heute tun. Deshalb sind wir die größte internationale Airline der Welt - weil wir 113 A380 haben. Wenn sie sich die Wirtschafts-Landschaft aus der Mitte der neunziger Jahre anschauen, in die hinein die A380 geboren wurde, dann war das das absolut Richtige, daran ist nichts falsch.

Aber von der Konzeptentwicklung bis zur Erstauslieferung brauchte Airbus zwölf Jahre, das ist zu lang, so ein langer Zyklus ist in unserem Geschäft gefährlich. Unglücklicherweise kam die A380 dann genau zur falschen Zeit. Es ist eine Schande.

aero.de: Hätte es einen Unterschied gemacht, wäre die A380 zu einer anderen Zeit gekommen?


Clark: In der Mitte der Neunziger ging die Nachfrage nach Flugreisen durch die Decke und die Gewinnmargen waren sehr ordentlich. Und wir merkten, dass wir riesige Slot-Probleme hatten in London-Heathrow. Genauso ist es jetzt auch. Ich habe täglich sechs A380 nach Heathrow - und die sind alle voll.

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Emirates Airbus A380, © Ingo Lang

Wenn ich auf diesen gleichen Slots die leider nie gebaute, größere A380-900 einsetzen könnte, wären die auch voll. Die A380 wurde bei uns 2008 in Dienst gestellt, als die Spritpreise auf bis zu 145 Dollar pro Barrel explodierten. Zwischen 2008 und 2010 gab es in der Airline-Branche eine Kernschmelze.

Dieses Flugzeug hatte nie eine Chance, denn die Leute an der Spitze der großen Airlines weltweit waren sehr risikoscheu. Es war Emirates, die das ganze Ding am laufen hielt. Das war sehr unglücklich. Wäre sie schon 2004 auf dem Markt gewesen, hätte es mehr Orders gegeben. Vielleicht brauchte es jemanden wie mich, um unseren Shareholder zu überzeugen, 150 davon zu kaufen. Die meisten Gesellschaften kauften nur drei, vier oder auch zehn, wenn sie Glück hatten.

aero.de: Also hat die Evolution jetzt die A380 überholt?


Clark: Wenn sie versuchen, die A380 in Einklang zu bringen mit dem derzeitigen Denken in der Airline-Branche, nach mehreren Airline-Pleiten kürzlich, sehen sie, warum niemand die A380 kaufen wollte. Das Ende war also unvermeidlich. Der heutige CEO und sein Aufsichtsrat sind darauf konditioniert, kleinere Flugzeuge zu kaufen.

Die bevorzugen sie, weil sie damit keine Entscheidung treffen müssen, 350 bis 400 Millionen Dollar für ein Flugzeug auszugeben. Sie können eins für 160 Millionen Dollar kaufen, das effizient im Verbrauch ist und ihnen bietet, was sie brauchen.

aero.de: Spielt die Größe der A380 immer noch eine Rolle für die Wirtschaftlichkeit von Strecken?


Clark: Wenn ich eine A380 von Dubai nach Los Angeles fliege, mit 515 Passagieren an Bord, dann verbrenne ich 13 Tonnen Kerosin pro Stunde, etwa 200 Tonnen insgesamt. Eine Boeing 787-9 in unserer Konfiguration würde 230 bis 240 Passagiere befördern. Bei zwei Flügen der 787, die halb so viel verbraucht, wäre die A380 mit ihrer Sitzzahl pro Sitz günstiger als die 787.

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Emirates Airbus A380 am Flughafen Wien, © Emirates Airline

Mit allem, was in Dubai und im globalen Markt passiert, glaube ich immer noch, dass es einen Platz für dieses Flugzeug gibt. Die A330neo und die A350 werden bei uns der nächste Schritt sein, um die A380 mit Passagieren zu feeden.

aero.de: Sie haben erst im Februar 2018 die Kaufverträge für weitere A380 unterschrieben, aber dann fiel das ganze kurz darauf auseinander. Warum?

Clark: Im November 2018 hatten wir eine Diskussion mit Toulouse, quasi unter Erwachsenen. Es war uns klar, dass Toulouse mit dem Flugzeug Probleme hatte. Sie hätten es weiter gebaut, aber sozusagen nur maßgeschneidert, das hätte ein Vermögen gekostet. Da haben wir gesagt: "Wir wissen, dass Ihr leidet. Wir nicht. Das Flugzeug funktioniert gut für uns."

Wenn sie (über das Programmende, Red.) sprechen wollen, gut.  Wenn nicht, dann stehen wir zu unseren Bestellungen. Sie wollten sprechen.

aero.de: Waren Sie zufrieden mit der Zuverlässigkeit der A380?

Clark: Wir haben jetzt eine technische Zuverlässigkeit von 99,5 Prozent erreicht, zum ersten Mal nach elf Jahren, während der letzten fünf Monate. Ich hätte diese Verlässlichkeit schon am Anfang gebraucht. Damals lag die Zuverlässigkeit nur bei 90 Prozent. Eine A380 flog vier bis fünf Einsätze pro Tag, aber am nächsten Tag brach das Flugzeug dann zusammen.

aero.de: Wird Airbus nochmal ins Grübeln geraten über die Beendigung des A380-Programms?


Clark: Airbus wird den Tag bereuen, an dem sie das Ende der A380 beschlossen haben. Während die globale Wirtschaft derzeit im Reset-Modus ist, wird die Nachfrage steigen. Die Probleme aber bleiben die gleichen, die Flughäfen wachsen nicht in der Geschwindigkeit, die bei Passagierzuwächsen von vier Prozent jährlich nötig wäre.

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Emirates Airbus A380 in Sydney, © Sydney Airport

Jedes Jahr steigen 160 Millionen mehr Menschen ins Flugzeug. Die A380 war auf den großen Rennstrecken eine Klasse für sich. Künftig werden sie dann nur 250-Sitzer haben, um mit der Nachfrage fertig zu werden. Das heißt die Verfügbarkeit von Sitzen wird reduziert, die Flugpreise werden steigen. In der Mitte des nächsten Jahrzehnts werden die Flugpreise sogar fühlbar steigen - weil die A380 bei uns 517 Sitze hat und die 777-9 nur noch 380 Plätze bietet.

aero.de: Wann und wie werden Sie anfangen die älteren A380 auszumustern?


Clark: Zwei A380, bei denen wir definiert haben dass das für uns am wirtschaftlichsten ist, werden 2020 ausscheiden. Die erste damals ausgelieferte A380 mit dem Kennzeichen A6-EDA wird erst 2021 oder 2022 die Flotte verlassen - wegen der finanziellen Arrangements dieser Flugzeuge, von denen einige geleast sind.

Wir haben einen Plan, wie wir die Zahl der A380 senken innerhalb des nächsten Jahrzehnts, da wir einsehen müssen, dass sie leider nicht für immer fliegen können und die Wartungskosten steigen, wenn sie älter werden. Wir müssen bald größere Fahrwerksüberholungen machen nach zwölf Jahren, ursprünglich sollte das schon nach zehn Jahren fällig sein.

Dafür nehmen wir zeitweise Fahrwerke von Flugzeugen, die wir ausmustern, als Ersatz während die anderen überholt werden. Am Ende müssen die Leasinggeber entscheiden, was sie mit den Flugzeugen machen, die wir zurückgeben. Man weiß nie, vielleicht entscheiden wir, dass wir sie zurück wollen. Aber dafür legen wir den Preis fest, nicht die.

Sonst stehen sie nur nutzlos am Boden, es gibt keinen Gebrauchtmarkt für die A380. Wir werden am Ende des nächsten Jahrzehnts immer noch 90 oder vielleicht hundert A380 haben - und sie bis in die frühen 2030er Jahre fliegen.
© Andreas Spaeth, aero.de | Abb.: Andreas Spaeth | 17.11.2019 08:59

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Beitrag vom 19.11.2019 - 07:45 Uhr
Exzellenter Unternehmensführer mit Weitblick!
Bin exakt seiner Meinung: die 380 wird zurück kommen und stärker sein als jemals zuvor!
Alles Weitere unter  http://www.proairx.com

Lustig was der Großkotz da für einen Unsinn erzählt im Interview. Von den 5-12 380ern die ständig in Al Maktoum rumstehen verliert er komischerweise kein Wort

5-12???
Es sind aktuell 4, und es waren auch nie groß mehr!
 http://a380.boards.net/thread/2523/emirates-a380s-stored
Beitrag vom 18.11.2019 - 23:26 Uhr
Exzellenter Unternehmensführer mit Weitblick!
Bin exakt seiner Meinung: die 380 wird zurück kommen und stärker sein als jemals zuvor!
Alles Weitere unter  http://www.proairx.com

Lustig was der Großkotz da für einen Unsinn erzählt im Interview. Von den 5-12 380ern die ständig in Al Maktoum rumstehen verliert er komischerweise kein Wort
Beitrag vom 18.11.2019 - 17:51 Uhr
Sie werden nicht einen einzigen A380, oder auch viel kleiner, ex Dubai vollbekommen. Egal wohin. Ohne Umsteiger geht da nichts


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