Flug EK207
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"Extrem niedriger" A380-Anflug auf New York

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Emirates Airbus A380, © Ingo Lang

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NEW YORK - Dieser Anflug war dem New Yorker Fluglotsen suspekt. Ein Airbus A380 von Emirates ist erst im zweiten Versuch sicher in JFK gelandet.

Auf den letzten fünf Kilometern zur Landebahn 13L empfing Flug EK207 aus Dubai einen eindeutigen Hinweis der Flugsicherung: "Sie scheinen sich auf einem extrem niedrigen Anflug zu befinden", warnte der Lotse die Piloten. Radardaten legen nahe, dass die A380 rund 4,5 Kilometer vor der Pistenschwelle nur noch gute 60 Meter Abstand zum Boden hielt.

Die Piloten leiteten ein Fehlanflugverfahren ein. Im zweiten Versuch landete EK207 sicher, aber auf Landebahn 22L.

Im September musste Emirates den Behörden bereits einen zu tiefen A380-Anflug auf Moskau erklären.


Diese Meldung basiert auf Informationen des "Aviation Herald" und wird von aero.de in Lizenz veröffentlicht.

© aero.de | 11.12.2017 13:06

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Beitrag vom 15.12.2017 - 17:57 Uhr

Ich kenne es wie gesagt von den meisten majors so dass 1000ft gelten und eben bei Sachen wie circling / visual 500ft. Alles drunter ist mit widebodys schon sehr ‚akrobatisch‘

Das ist ja auch richtig. Es gibt aber eben Anflüge, wo "established" in allen Dimensionen aufgrund des Anflugverfahrens gar nicht oder nur sehr schwer zu erreichen ist. Wie z.B. eben Canarsie oder 23 in Split oder Funchal oder, oder ...



Das größte Problem in JFK ist dass die Bahn nicht von ATC festgelegt wird sondern von der Stadtverwaltung und da geht Lärmschutz vor flight safety.
Emirates hat ja auch erst im zweiten Anlauf das ILS 22 L bekommen. Keine Ahnung was auf der Strecke an extra fuel mitzunehmen ist aber weit weg von minimum fuel können die auch nicht gewesen sein

Das hat aber in aller Regel eher etwas mit der Firmenkultur zu tun, als mit er technischen Notwendigkeit... Ein G/A beim A380 hat ca. 5-6 to verbraucht. Der ist ja "eingerechnet" für ein Ausweichen... Man konnte den vollen A380 aber auch mit über 20to Sprit abstellen, ohne dass man Probleme mit dem Landegewicht bekommen hat, also ca. 1:30-2h. Und wer JFK mit Minimum anfliegt, hat meiner Meinung nach eh den Schuss nicht gehört ;-) Ein Holding wegen Verkehr war eigentlich immer Standart ;-(
Vorteil der Region ist aber zugegebener Maßen, dass es genügend Ausweichplätze in unmittelbarer Nähe gibt... Die aber bei schlechtem Wetter auch alle ähnlich betroffen waren ;-(


Logisch fliegt keiner mit Minimum nach JFK. Aber das extra wird ja oft für Traffic verbraucht, ist also schon weg wenn man sich für den GA entschließt. Der GA ist auch einberechnet, aber das würde bedeuten dass man noch quasi im Fehlanflugverfahren dem Lotsen mitteilen müsste dass man zum Alternate ausweicht und sich dort hin auf den Weg macht. Oder man teilt dem Lotsen eben mit man ist committed to land, womit wir wieder bei minimum fuel wären, bzw kommt in USA dann explizit die Nachfrage ‚confirm you are declaring minimum fuel‘.
Wenn du / sie (in der Fliegerei wird ja eig gedutzt) sagst der go-around braucht 5-6 to dann würde ich davon ausgehen da ist der zweite Anflug dann mit dabei? Auf so einer Strecke sollte das contingency irgendwo bei 3-4,5 to liegen, reicht also nicht ganz für einen zweiten Anflug, zumal da auch nochmal etwas Wartezeit / vectors zu erwarten sind weil der Lotse einen ja wieder neu einfädeln muss. Wenn also vom extra nicht noch knapp 2 Tonnen übrig waren steht man wieder mit leeren Taschen da und landet bei min fuel.
Hab aber wie gesagt keine Ahnung wie viel Luft bei Start / Landung auf so einer Strecke im 380 ist. Zuhause wird der Sprit ja auch ‚etwas’ billiger sein. Trotzdem ist die fuel penalty auf so ner Strecke bestimmt ordentlich! Beim Jumbo würden wir da über Bereiche von 30-40% reden

Das ist alles richtig und triff letzendlich auf alle Flugzeugtypen zu. Beim A380 oder Jumbo nur eben in anderen Dimensionen ;-) Der Jumbo braucht ja auch die Stunde 10+to und der A380 eben 12 to... Contingency ist sicher nicht der Sprit, der einem den erneuten Anflug "ermöglicht", da heute ja eben nicht mehr die ganzen 3-5% getankt werden müssen...
Beitrag vom 14.12.2017 - 18:35 Uhr
@ Marbu:
Wieso soll der A 380 für einen Canarsie-approach ungeeignet sein?
Wegen seiner niedrigen Flächenbelastung und seiner daraus resultoerenden relativ niedrigen Anfluggeschwindigkeit ist es sogar eher geeignet als andere Flugzeuge.

Ohne die exakten Approach Speeds für den A380 zu kennen wage ich mal zu behaupten dass diese doch deutlich über denen von kleineren Flugzeugen liegen. Je geringer die Approach speed umso geringer die ground speed und umso geringer die turn rate die erforderlich ist für den final turn. Bei einer 747-8 reden wir je nach Gewicht von 140-165 Knoten plus Minimum 5 Knoten Aufschlag. Für solche Speeds war der Anflug nie designed.

Der A380 hatte geringer APP-Speeds, als A320/A321 bei maximalen Ladegewicht ;-) Da haben die Controller in FRA ab und zu geflucht... Der Trunradius ist daher kein Problem für den A380;-)

Ich wusste nicht dass die Kiste dermaßen langsam ist. Zumindest auf 744/748 hat man aber nunmal ganz andere Speeds die nicht unbedingt förderlich sind für so einen Anflug

On top kommen Probleme die eigenen procedures einzuhalten, so gelten bei den meisten major airlines die stabilized approach criteria für ein visual segment ab 500 Fuß und umfassen normalerweise auch ‚wings level‘. Beim canarsie grenzwertig bzw auf der 13 R kaum darstellbar.

Das ist korrekt, aber in aller Regel gibt es auch die Ausnahme, wenn es der Anflug erfordert (wie z.B.: beim Circling)


Ich kenne es wie gesagt von den meisten majors so dass 1000ft gelten und eben bei Sachen wie circling / visual 500ft. Alles drunter ist mit widebodys schon sehr ‚akrobatisch‘



Das größte Problem in JFK ist dass die Bahn nicht von ATC festgelegt wird sondern von der Stadtverwaltung und da geht Lärmschutz vor flight safety.
Emirates hat ja auch erst im zweiten Anlauf das ILS 22 L bekommen. Keine Ahnung was auf der Strecke an extra fuel mitzunehmen ist aber weit weg von minimum fuel können die auch nicht gewesen sein

Das hat aber in aller Regel eher etwas mit der Firmenkultur zu tun, als mit er technischen Notwendigkeit... Ein G/A beim A380 hat ca. 5-6 to verbraucht. Der ist ja "eingerechnet" für ein Ausweichen... Man konnte den vollen A380 aber auch mit über 20to Sprit abstellen, ohne dass man Probleme mit dem Landegewicht bekommen hat, also ca. 1:30-2h. Und wer JFK mit Minimum anfliegt, hat meiner Meinung nach eh den Schuss nicht gehört ;-) Ein Holding wegen Verkehr war eigentlich immer Standart ;-(
Vorteil der Region ist aber zugegebener Maßen, dass es genügend Ausweichplätze in unmittelbarer Nähe gibt... Die aber bei schlechtem Wetter auch alle ähnlich betroffen waren ;-(


Logisch fliegt keiner mit Minimum nach JFK. Aber das extra wird ja oft für Traffic verbraucht, ist also schon weg wenn man sich für den GA entschließt. Der GA ist auch einberechnet, aber das würde bedeuten dass man noch quasi im Fehlanflugverfahren dem Lotsen mitteilen müsste dass man zum Alternate ausweicht und sich dort hin auf den Weg macht. Oder man teilt dem Lotsen eben mit man ist committed to land, womit wir wieder bei minimum fuel wären, bzw kommt in USA dann explizit die Nachfrage ‚confirm you are declaring minimum fuel‘.
Wenn du / sie (in der Fliegerei wird ja eig gedutzt) sagst der go-around braucht 5-6 to dann würde ich davon ausgehen da ist der zweite Anflug dann mit dabei? Auf so einer Strecke sollte das contingency irgendwo bei 3-4,5 to liegen, reicht also nicht ganz für einen zweiten Anflug, zumal da auch nochmal etwas Wartezeit / vectors zu erwarten sind weil der Lotse einen ja wieder neu einfädeln muss. Wenn also vom extra nicht noch knapp 2 Tonnen übrig waren steht man wieder mit leeren Taschen da und landet bei min fuel.
Hab aber wie gesagt keine Ahnung wie viel Luft bei Start / Landung auf so einer Strecke im 380 ist. Zuhause wird der Sprit ja auch ‚etwas’ billiger sein. Trotzdem ist die fuel penalty auf so ner Strecke bestimmt ordentlich! Beim Jumbo würden wir da über Bereiche von 30-40% reden
Beitrag vom 14.12.2017 - 17:48 Uhr
@nessie,
die VFR-GPSs haben auch Höhen- und Hindernis-Datenbanken (erst recht die festeingebauten und IFR zugelassenen Geräte). Es wird auch eine verlängerte centerline der Landebahn angezeigt...
Allerdings: VFR bedeutet, man muss(!) für die Navigation aus dem Fenster gucken und nicht auf das Kniebrett, das GPS am Steuerhorn oder das Mäusekino an der Windschutzscheibe starren! Falls man im Nacht-VFR-Anflug die Landebahn schlecht sieht, dann sollte man auf den IFR-Anflug umschalten. Das haben die EK-Piloten dann doch richtig gemacht.
(Natürlich sollter man stressfrei eine 360 Kurve mit konstanter Geschwindigkeit und Sinkrate manuell fliegen können.)


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