Flug JT-610
Älter als 7 Tage

Datengau in der Luft

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Thai Lion Air Boeing 737 MAX 9, © Boeing

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SEATTLE - Die FAA zieht aus dem Absturz einer werksneuen Boeing 737 MAX 8 in Indonesien Konsequenzen - die US-Luftfahrtbehörde hat eine dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung erlassen. Deren Inhalt lässt Rückschlüsse auf den derzeit wichtigsten Anknüpfungspunkt der Unfallermittler zu.

Lion Air-Flug 610 endet nach nur zwölf Minuten in der Katastrophe: die Boeing 737 MAX 8 rast am 29. Oktober um 06:33 Uhr Ortszeit im Sturzflug auf die Javasee zu. Den Aufprall kann keiner der 189 Menschen an Bord überleben - Teams bergen nur leibliche Überreste und stark deformierte Wrackteile.

Eine Woche nach dem Absturz ruft Boeing Piloten und Betreibern seiner über 200 bislang ausgelieferten 737 MAX 8 und MAX 9 Verfahrensregeln für Situationen in Erinnerung, in denen Sensoren fehlerhafte Messdaten in die Systeme der Flugsteuerung übermitteln.

Die FAA unterstreicht die Wichtigkeit dieses Herstellerhinweises mit der dringlichen Lufttüchtigkeitsanweisung "2018-23-51".

Im Notfall können die Piloten so einen Algorithmus stoppen, der Flugzeuge eigentlich zurück in eine stabile Fluglage bringen soll. Die Absicherung arbeitet nach einer Wenn-dann-Logik: erkennen die Sensoren einen gefährlich hohen Anströmwinkel, trimmt das Flugzeug seine Nase mit Nachdruck abwärts.

Nur: setzen fehlerhafte Daten diese Automatik in Gang, müssen Piloten das System "überstimmen" - sonst schickt der Computer das Flugzeug in bester Absicht in den Sturzflug.

05. November 2014: nordwestlich von Pamplona irritiert ein Airbus A321 von Lufthansa seine Piloten mit einem plötzlichen Abwärtsdrang. Der lässt sich durch hartes Ziehen am Sidestick zwar unterdrücken, endet aber erst, als der Kapitän zwei Air Data Reference Units (ADR) komplett abschaltet.

Fehlerhafte Daten zum aktuellen Anstellwinkel (AoA) verleiteten die Computer zum Sinkimpuls. "Nach Sichtung der AoA-Werte könnte es sein, dass AoA1 und AoA2 eingefroren sind und einen zu hohen Anströmwinkel melden", informierten die Piloten die Technikzentrale noch in der Situation über ihren Verdacht.

Später greift die europäische Luftfahrtaufsicht EASA das Vorgehen der Piloten in einer Lufttüchtigkeitsanweisung auf.

Darum ist der Stimmenrekorder so wichtig

Die Lion-Air-Crew wollte noch umkehren, bevor ihr die Kontrolle über die erst zwei Monate alte 737 MAX entglitt. Der Flugdatenschreiber dokumentierte auf den letzten vier Flügen Steuerungsprobleme - nach einer Nacht in der Wartung gab die Technikabteilung von Lion Air die PK-LQP für Flug 610 frei.

Ob die Piloten überhaupt eine Chance hatten, die Boeing wieder in eine stabile Fluglage zu bringen, wird die zentrale Frage der Ermittler sein. Aufschluss könnten die Aufzeichnungen des Stimmenrekorders geben - nach dem zweiten Flugschreiber wird weiterhin auf dem Grund der Javasee vor Jakarta gesucht.
© aero.de | Abb.: Boeing | 10.11.2018 21:13

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Beitrag vom 16.11.2018 - 09:09 Uhr
@A320
Ja ist kein vollwertiges FBW, nur ein kleiner. Hast recht aber die Ursache des Unglücks scheint hier mit dem MCAS den Anfang genommen zu haben.

Nein das ist kein FBW, denn die Computer greifen in die Steuerseile.
FBW beschreibt nur das Ersetzen dieser Seile durch elektrische Leitungen und ausdrücklich nicht die computerisierte Automatisierung. Denn die gabe es so auch schon bei bsp B757, DC10, A300 usw usw. und das sind sicher alles keine FBW Flugzeuge.

MCAS ist im übrigen, bezogen auf die Funktion auch keine neue Erfindung in nicht FBW Flugzeugen, das gab es in ähnlicher Form schon auf der L1011. Genauso wie Active Lift Control heute besser bekannt als Load Alleviation.
Beitrag vom 15.11.2018 - 20:45 Uhr
@A320
Ja ist kein vollwertiges FBW, nur ein kleiner. Hast recht aber die Ursache des Unglücks scheint hier mit dem MCAS den Anfang genommen zu haben.
Beitrag vom 15.11.2018 - 20:12 Uhr
Also wenn über Spoiler auch eine Kontrlle der Rollbewegung möglich ist und mittels MCAS die Pitch dann sind doch die beiden wesentlichen Funktion FBW. , oder?

Das wären für mich Sekundär-Controls.
Für meine Begriffe ist erst 'richtiges' FBW, wenn alle Primären Controls über Elektrokabel erfolgen.
Auch der A320 hat noch 2 richtige Seile. Aber nur als Backup. Alles primäre erfolgt über FBW.

Aber das ist ja hier eigentlich OT ...


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