United Boeing 777-200ER, © world-of-aviation.de Björn Schmitt Aviation Photography
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United liebt ihre Dreamliner. Sie war die erste Betreiberin in den USA und lässt keine Gelegenheit aus, über Vorzüge und Wirtschaftlichkeit der Boeing 787 zu sprechen. Einem attraktiven Angebot für die nicht mehr ganz taufrische 777-300ER konnte United trotzdem nicht widerstehen.
Etwas unerwartet schreibt United zehn 787 ihres Auftragsbestands auf ebenso viele 777-300ER um. Diesem Änderungswunsch kam man in Seattle gerne nach - bis zur Umstellung auf den für 2020 angekündigten Nachfolger 777X muss Boeing noch einige Triple Seven der aktuellen Generation an den Mann bringen.
Die Programmproduktion ist für 2017 bislang nur zur Hälfte verkauft, 2018 hat Boeing sogar noch mehr offene 777-Slots zu füllen. Am Standort Everett entstehen etwa 100 777 pro Jahr. Für diese Rate muss Boeing jährlich zwischen 40 und 60 Aufträge einwerben.
Im 787-Programm sind trotz 120 Jahreseinheiten zeitnahe Liefertermine Mangelware, die Fertigung ist über Jahre ausverkauft. Zeitgleich muss Boeing in der laufenden Produktion Raum für die Einführung der größten Variante 787-10 einplanen, welche die Modellpalette 2018 nach oben abrunden wird.
Im laufenden Jahr gingen bei Boeing 17 neue Aufträge für die 777 ein. Das Auftragspolster erschöpfte sich Ende März in 215 777-300ER und 46 777F. Von der Ultralangstreckenausführung 777-200LR wurde im Dezember das 59. und vermutlich letzte Exemplar als Privatjet ausgeliefert.
Rückläufige Ausgaben für Treibstoffe der Airlines spielen Boeing beim Vertrieb der 777 in die Hände - der große Twin ist wieder attraktiv. Allein bei United fiel die Kerosinrechnung im ersten Quartal 36 Prozent oder mehr als eine Milliarde US Dollar geringer aus, als ein Jahr zuvor.
Boeing speckt die 777 außerdem um 550 Kilogramm ab und verspricht für das 2017er-Modell einen zwei Prozent besseren Verbrauch.
"Wir sind nach wie vor ein großer Fan der Boeing 787", kommentierte United Finanzvorstand John Rainey die Änderung im Auftragsbuch. Der Dreamliner sei ein "großartiges Flugzeug", auf einigen Märkten spiele die 777-300ER aber Vorteile ihrer Größe aus.
United wird die Flugzeuge vermutlich an ihrem Hub Newark stationieren, von wo aus Linien nach Asien und fünf Mal täglich Flüge nach London-Heathrow starten. Die Airline verriet nicht, welche 787 sie für die 777-300ER opferte. United fliegt derzeit mit 17 Dreamlinern und erwartet 38 weitere 787 in allen Größen.
Für die 777 war United 1990 Erstkunde und betreibt heute noch 74 Flugzeuge dieses Typs in ihrer Flotte. United wird erst die zweite Fluggesellschaft aus den Vereinigten Staaten sein, die auch die 777-300ER fliegt.
Großzügige Nachlässe auf späte 777-300ER
Die 777-300ER garantierte Boeing über Jahre stabile Gewinne. Die Marge des beliebten Twins, der bis zu 386 Passagiere über Distanzen von 7.800 Meilen bringt, "gehörte zu den besten in der Branche", sagte Luftfahrtanalyst Richard Aboulafia.
Boeing habe in der Regel nicht mehr als 40 Prozent Nachlass auf den Listenstückpreis von 330 Millionen US Dollar gewährt - kein allzu üppiges Entgegenkommen im Geschäft mit Langstreckenflugzeugen. Angesichts des abnehmenden Auftragsbestands verkaufe Boeing die 777-300ER in jüngerer Zeit mit 50 Prozent oder mehr Rabatt, ergänzte Aboulfia.
Der Analyst wertet die Entscheidung von United als Beleg dafür, dass die 777 durchaus noch mit der 787 mithalten kann. "Die 787 ist ohne Frage ein sehr gutes Flugzeug", sagte Aboulafia. "Aber ist sie einen Quantensprung besser als die 777? Definitiv nicht."
Der Auftragstausch fällt bei United zeitlich mit anderen Flottenentscheidungen zusammen. Die Airline ersetzt 50-Sitzer durch effizientere 76-Sitzer und zieht zehn 777-200 aus dem Interkontnetz ab, die künftig nach Hawaii fliegen. Im Transatlantikverkehr stellt United von der 757-200 auf die 767-300 um.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: world-of-aviation.de, Björn Schmitt Aviation Photography | 30.04.2015 12:18
Kommentare (4) Zur Startseite
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Das glaube ich jetzt nicht. Auch die Boeing-Kapitalgeber haben ihre Eigenkapitalrentabilität im Blick.
Boeing kann die 777 auch nicht ewig billig machen - es gibt einen Punkt, an dem es günstiger ist die Produktion runterzufahren/einzustellen, anstatt einzelne Einheiten mit Verlust zu verkaufen. Auch gibt es diesen Punkt natürlich beim A380. Ist aus der Sicht natürlich blöd, dann auf einmal Kurzarbeit einzuführen, doch kann und darf Boeing bzw. Airbus ein defizitäre Produkte nicht zu viel Geld hineinstecken.
Für mich ist der entscheidende Grund, warum die 777 statt die 787 gekauft wurde, einfach nur, weil United diese braucht ;)
Als positiven Nebeneffekt ist die Lieferzeit relativ gering, genauso wie der Preis. Keine Airline schreibt einen Auftrag in einen größeres Modell um, nur um dann mit halb vollen Fliegern durch die Gegend zu fliegen. Wie gesagt, ich denke man hat die Flottenplanung durchgeführt und gemerkt, dass man einfach so stark wachsen kann, dass sich die 773 lohnt.
Meiner Meinung nach, sorgt der aktuell niedrige Ölpreis eher dafür, dass die Bestandsflotten (747-400, 767 und A340) mir ihren hohen Verbräuchen Weltweit länger weitergeflogen werden können - nicht dafür, dass auf einmal Flugzeuge mit hohen Verbrauch neu bestellt werden können. Sonst gäbe es für die 767 oder 747-8 doch nochmal eine Renaissance in Form von Neubestellungen.