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Warum sich Boeing mit der 797 Zeit lässt

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Boeing 737 MAX 8, © Safran

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CHICAGO - Erste Kunden werden ungeduldig, dennoch spielt Boeing in der neu abgesteckten Marktmitte auf Zeit. Eine "797" auf der Farnborough Airshow - Fehlanzeige! Konzernchef Dennis Muilenburg erklärte seinen Aktionären nun, warum es Boeing mit dem Programmstart nicht eilig hatte.

Seit drei Jahren lässt Boeing die Idee für einen neuen Airliner mit 220 bis 270 Sitzen, zwei Gangreihen und bis zu 5.000 Meilen Reichweite reifen. Zahlreiche Airlines, darunter Größen wir Delta und United, stehen als Erstkunden für den 757-Nachfolger "797" bereit.

Dennoch schickte Boeing das Phantomprogramm in Farnborough erneut in eine Warteschleife - denn die Kalkulation hinter der 15-Milliarden-US-Dollar schweren Neuentwicklung ist komplex.

"Wir rechnen das sowohl aus der Sicht der Flugzeugentwicklung als auch aus der Sicht nachgelagerter Dienste durch - eine integrierte Lebenszyklusbetrachtung", sagte Muilenburg in dieser Woche nach Vorstellung der Quartalsbilanz. "Es ist wichtig, dass wir das richtig machen und wir werden uns die Zeit nehmen, es richtig zu machen."

Airbus kreist 797 mit A321LR und A321XLR ein

Über eine Programmlaufzeit von 30 Jahren soll die "797" eine Gelddruckmaschine für Boeing werden. Boeing will die Produktionskosten auf das Level der 737 MAX senken und Kunden durch Wartungsverträge, Teileversorgung und weitere Dienstleistungen binden. Der Anschaffungspreis darf hingegen nicht zu hoch ausfallen.

Denn Airbus lauert ebenfalls auf Marktanteile und bringt neben der A330neo die A321LR und deren noch reichweitenstärkere Ausbaustufe A321XLR in Stellung - die XLR soll 2022 und damit immer noch mindestens drei Jahre vor einer 797 im Markt verfügbar sein, streute Airbus in Farnborough.

Bei US-Airlines stehen Entscheidungen über die Nachfolgeregelung in den Teilflotten 767 und 757 an. Zugleich rechnen Airbus und Boeing mit hoher Nachfrage nach den Neuen aus Asien.

"Bei einigen Airlines hat die Senkung der Betriebskosten Vorrang, andere wollen ihre Investionsausgaben optimieren", sagte Muilenburg. "Das gibt uns mehr Stellschrauben und mehr Möglichkeiten, um einen belastbaren Business Case für die Zukunft (der 797, Red.) zu entwickeln."
© aero.de | Abb.: Boeing | 28.07.2018 09:20

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Beitrag vom 30.07.2018 - 11:47 Uhr
Kann mir vorstellen dass man nach der B787-Erfahrung in erster Linie mit dem Zeitplan richtig liegen will.
Nachdem man damals alle möglichen Termine gerissen hat, weil es eben doch länger dauert zu entwickeln als einige technikfremde Manager es gern hätten. Um nicht wieder in so einen Schlamassel zu geraten wäre es tatsächlich sinnvoll, möglichst viel Entwicklung "inoffiziel" zu machen, sprich ohne den Zwang nach außen Termine rauszugeben, bei denen dann die Gefahr besteht dass man sie nicht ganz halten kann. Offiziell nach außen wird es dann eben erst, wenn das "Schlimmste" überstanden ist und man quasi sicher planen kann.
Beitrag vom 28.07.2018 - 13:18 Uhr
Ich sehe nur eine Chance für Boeing wenn es noch ab 2023 Flugzeuge im Mittelbereich verkaufen will:
Die 737 völlig neu machen. Höher, länger und nach 787 Prinzip. Das wird zwar auch 15 bis 20 Mrd kosten aber bevor Airbus mit läppischen 4 Mrd einen Neo2 und LRneo bringt und man selbst nix hat wäre das die winzige Option nicht völlig einzubrechen.

Die Problematik ist schon im wesentlichen zutreffend wie geschildert. Denke aber Boeing tut gut daran alles noch mal zu überdenken. B737 hat im oberen Bereich zweifellos Defizite. Andererseits scheint mir der Vorteil von 321NEO bzw. LR manchmal als etwas übertrieben angesehen zu werden. Zumindest nach bisherigen Orderzahlen. Wenn man nämlich die gesamte Baureihe 737 ansieht steht die nicht so schlecht da. Scheint sogar etwas gegenüber 320NEO aufzuholen.

Da man anderseits bei den Widebodys besser aufgestellt ist als Airbus könnte Boeing mit der Gesamtsituation solange sie so bleibt ganz gut leben.Letztlich ist es kein Wettkampf wo es darum geht erster zu sein sondern die Frage ist womit bleibt für die Aktionäre am meisten hängen.
Beitrag vom 28.07.2018 - 11:50 Uhr
Mit anderen Worten ist die 797 Stand heute mit zu geringen Vorteilen möglich gegenüber einer A321LR.

Mehr Reichweite oder meht Paxe wiegen das deutlich bessere Plus bei Kaufpreis, Unterhalt, Kosten pro Sitzmeile usw. nicht auf. Zumal Boeing ein P&W1000H oder RR Trend XYZ nicht Exlusiv bekäme was so auch unter einem A321LRneo passen wird.

Bei moderat angenommen 15% besseren Verbrauch zum PW1000G mit 8000km bei 206 Pax beim A321LR wären wir bei 230 Pax im ACF LR auf 8000km oder 9000km bei 206 Pax im LRneo.

Und das Ding könnte jeder A320 Pilot fliegen oder auf fast allen 320er Strecken eingesetzt werden.
Bei dann immer noch 8 bis 10% besseren Kosten zu einer 797 kann Boeing das vergessen.

US Drängler würden zwar trotzdem kaufen aber wer noch? Boeing könnte die A330neo damit trocken legen aber das war es auch. Zudem möglicherweise die 787-10 angraben. 70 % der Strecken von dieser wären wohl im möglichen Bereich.

Das macht so alles keinen Sinn. Zumal Airbus relativ günstig den A321neo zum Neo2 machen kann und wird und Boeing die 737 dagegen nicht zur Max2 so einfach hinbekommt. Da passt kein neues Triebwerk drunter.

Boeing hat eine ernste Baustelle und das ist der 737 Nachfolger. Jedes weitere Jahr wird der 321neo fressen und fressen. Selbst glühende Max LCC Betreiber kommen ins grübeln ob sie nicht 321neo bestellen sollen. Boeing kann nix dagegen machen da die Max10 dagegen keine Option ist.

Ich sehe nur eine Chance für Boeing wenn es noch ab 2023 Flugzeuge im Mittelbereich verkaufen will:
Die 737 völlig neu machen. Höher, länger und nach 787 Prinzip. Das wird zwar auch 15 bis 20 Mrd kosten aber bevor Airbus mit läppischen 4 Mrd einen Neo2 und LRneo bringt und man selbst nix hat wäre das die winzige Option nicht völlig einzubrechen.

Zur Not halt selber Rumpf aber zwei Flügel. Einmal für Mittel und einmal für Langstrecke und alles mit einem Gang. Sonst scheitert das krachend gegen Airbus.


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