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Älter als 7 Tage

Wie Eurowings jeden siebten Euro einsparen soll

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Eurowings Airbus A320-214, © Michael Lassbacher

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FRANKFURT - Nur noch A320, ein AOC und deutlich mehr Flugstunden für Crews: Lufthansa will Eurowings bis 2021 in die Gewinnzone peitschen. Weil Eurowings im Wettbewerb mit Ryanair und Easyjet ihre Ticketpreise nicht anheben kann, dreht Lufthansa im Europageschäft ein weiteres Mal kräftig an der Kostenschraube.

Lufthansa rechnet 2019 bei Eurowings mit einer negativen Marge von bis zu sechs Prozent. Die Gewinnschwelle ist in weite Ferne gerückt - bis 2021 soll sich Eurowings in vielen kleinen und einigen großen Schritten an schwarze Zahlen heranarbeiten.

Dafür müssen die Kosten um 15 Prozent runter - abseits der Tankrechnung soll jeder siebte Euro eingespart werden. Dieses Ziel gab die Lufthansa-Spitze am Montag auf dem Kapitalmarkttag des Dax-Konzerns aus.

Im ersten Schritt nimmt Lufthansa Eurowings die Steuerung der Langstrecke ab - die Plattform soll sich auf die Kurzstrecke konzentrieren. In Deutschland wird der Flugbetrieb von Eurowings auf ein AOC zusammengezogen - nach der Übernahme von Air-Berlin-Teilen hatte Eurowings ihren Flugbetrieb zeitweise in sechs Plattformen abgebildet.

Nach Konzerntarif bezahlte Germanwings-Piloten will Lufthansa in die Mainline verlagern - und Crews bei Eurowings besser auslasten: die jährlichen Blockstunden der fliegenden Mitarbeiter werden durch ein "striktes Home-Base-Prinzip", mehr Diensttage und Flugstunden von 530 auf 750 anziehen. Notfalls will Lufthansa diesen Schritt mit "Sozialplänen" durchsetzen - also Mitarbeiter entlassen.

A320neo ab 2021

Durch eine optimierte Auslastung des Flugzeugparks kann Eurowings ihre operative Flotte nach Lufthansa-Rechnung bei gleicher Kapazität um bis zu 20 Prozent verkleinern - dafür soll Eurowings Kernbasen in ihrem System stärken und sich aus schwächeren Standorten zurückziehen. Noch ist offen, welche Flughäfen das betrifft.

Ab Anfang 2021 will Eurowings schon einmal ohne Q400 - die Turboprops werden derzeit von der LGW im Wetleasing gestellt - auskommen. Im gleichen Jahr erwartet Eurowings die ersten vier Airbus A320neo aus Lufthansa-Aufträgen, 2022 wird die neue Teilflotte auf 20 Flugzeuge wachsen.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Eurowings | 25.06.2019 09:34

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Beitrag vom 27.06.2019 - 17:05 Uhr

Ist oft so, stimmt schon. Aber Gegenthese: Berater schlagen Veränderungen bisweilen schon aus Eigennutz vor. Kein Berater kann sein Honorar begründen wenn sein Fazit "Macht mal genau so weiter" lauten würde.

Berater werden aber auch nichts ins Haus geholt, wenn man einen funktionierenden Betrieb hat.

Kann man so pauschal nicht sagen.
Oftmals lautet die Fragestellung der Geschäftsleitung auch "Wie kann ich die Rendite von X auf mindestens Y% steigern?" Das ist recht ähnlich zu "jeden 7. Euro einsparen" und ist unabhängig davon, ob Gewinn oder Verlust die Ausgangslage ist.
Gerade bei AGs ist der Druck zur Renditesteigerung auch bei Gewinnen oftmals extrem hoch...

Es wird aber kaum ein Berater irgendwo hingehen und sagen: Hey, das ist ja alles super hier, aber wir verschlimmern das mal.

Nö - absichtlich natürlich nicht. "Gut gemeint statt gut gemacht" kommt da eher in Frage.
Und dann kommt statt einer Gewinnsteigerung uU auch schon mal ein geringerer Gewinn oder ein Verlust raus.

Das fällt dann nämlich irgendwann auf die Berater zurück und die negative Presse will auch kein Beratungshaus haben.

Man kann halt nicht einfach mal Personal oder Gerät von rechts nach links schieben sondern hat X kleine Firmen die jeder für sich selbst wirtschaften müssen.
X mal Personal mit verschiednen Verträgen
X mal unterschiedliche Hardware
X mal Wartung
X mal Management
X mal Bereitschaft
X mal P&L
etc..
Economies of Scale geht anders...


Werden nicht ständig irgendwelche Flieger hin- und hergeschoben? Zudem macht man einen Zentralen EInkauf von neuem Gerät, auch das ist eine Ersparnis. Alles in einem Konzern zu haben ist da schon ein Vorteil gegenüber externen Partnern.

Das dieses Modell im Transportwesen übrigens wunderbar funktioniert zeigt das Beispiel Flixbus, die selbst auch keine eigenen Busse haben, aber als Plattform für externe Partner dienen.

Ja, genau das scheint sich McKinsey damals auch gedacht zu haben, mir scheinen Busunternehmen jedoch um mehrere Größenklassen weniger komplex zu sein als Fluggesellschaften.
Und genau das war auch meine Annahme von weiter oben.
EW ist kein Busunternehmen mit fliegenden Bussen.
Nur weil beide unter "Transport" oder "Logistik" zusammengefasst werden, sind diese Firmen noich lange nicht "ähnlich" oder mit den gleichen Methoden steuerbar.



Dieser Beitrag wurde am 27.06.2019 21:39 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.06.2019 - 10:24 Uhr

Ist oft so, stimmt schon. Aber Gegenthese: Berater schlagen Veränderungen bisweilen schon aus Eigennutz vor. Kein Berater kann sein Honorar begründen wenn sein Fazit "Macht mal genau so weiter" lauten würde.

Berater werden aber auch nichts ins Haus geholt, wenn man einen funktionierenden Betrieb hat. Wenn man weiß, dass man alles gut macht und trotzdem Berater holt um da szu überprüfen, dann haben die Berater am Ende doch auch Ihren Job gemacht und werden auch dafür bezahlt. Es wird aber kaum ein Berater irgendwo hingehen und sagen: Hey, das ist ja alles super hier, aber wir verschlimmern das mal. Das fällt dann nämlich irgendwann auf die Berater zurück und die negative Presse will auch kein Beratungshaus haben.

Man kann halt nicht einfach mal Personal oder Gerät von rechts nach links schieben sondern hat X kleine Firmen die jeder für sich selbst wirtschaften müssen.
X mal Personal mit verschiednen Verträgen
X mal unterschiedliche Hardware
X mal Wartung
X mal Management
X mal Bereitschaft
X mal P&L
etc..
Economies of Scale geht anders...


Werden nicht ständig irgendwelche Flieger hin- und hergeschoben? Zudem macht man einen Zentralen EInkauf von neuem Gerät, auch das ist eine Ersparnis. Alles in einem Konzern zu haben ist da schon ein Vorteil gegenüber externen Partnern.

Das dieses Modell im Transportwesen übrigens wunderbar funktioniert zeigt das Beispiel Flixbus, die selbst auch keine eigenen Busse haben, aber als Plattform für externe Partner dienen.


Genau darauf konzentriert sich aber das LH Management alleine - zumindest in der Außenkommunikation. Und ja, Personalkosten sind nicht das alleinige Problem. Ich würde sogar sagen nicht mal das größte ...

Stimmt doch gar nicht. Ja, dass ist das Thema was am meisten Polarisiert und wo auch die Gewerkschaften immer sofort mit an die Presse gehen, daher gibt es dazu deutlich mehr Beiträge in den Medien, aber auch Themen wie die Einheitliche Lackierung der Flieger (beim weiß), die gleichen Sitze und die gleiche Bestuhlung, die Reduzierung der verschiedenen Teilflotten, das geht alles durch die Presse und wird von der LH kommuniziert. Darauf geht bloß kaum jemand ein, weil es eben nicht so interessant ist, wie darauf rumzuhacken, wie unmoralisch Lufthansa doch beim Personal agiert.
Beitrag vom 27.06.2019 - 09:56 Uhr
Was bei der LH wohl genau so nicht passiert ist...

Wow, diese internen Abläufe lesen Sie aus diesem Artikel. Respekt!

Wenn man mal von den aktuellen Problemen bei EW absieht, scheint das Konzept der LH Group ziemlich gut geklappt zu haben.

Ich bezog mich nur auf den Neu-Aufbau der EW als "Brand" in einer Art Franchise-Modell wie es z.B. oft in der Gastronomie eingestezt wird.

In der Regel gehen alle in Deckung, wenn man Berater ins Haus holt. Der natürliche Feind des Corporate Life ist die Veränderung.

Ist oft so, stimmt schon. Aber Gegenthese: Berater schlagen Veränderungen bisweilen schon aus Eigennutz vor. Kein Berater kann sein Honorar begründen wenn sein Fazit "Macht mal genau so weiter" lauten würde.

Die EW Idee, Plattform zum andocken, ist grundsätzlich nicht schlecht. Wenn jeder Andocker seine Kosten im Griff hat und liefert.

1) Wenn ... hätte und ... würde.
2) Trotzdem bleibt noch die Komplexität der verschiedenen Betriebe.
Man kann halt nicht einfach mal Personal oder Gerät von rechts nach links schieben sondern hat X kleine Firmen die jeder für sich selbst wirtschaften müssen.
X mal Personal mit verschiednen Verträgen
X mal unterschiedliche Hardware
X mal Wartung
X mal Management
X mal Bereitschaft
X mal P&L
etc..
Economies of Scale geht anders...

Hier kommt der besondere Fall zum tragen, dass die Andocker alle im eigenen Haus sitzen,

Das ändert nichts am oben gesagten, da weder für Gerät noch Personal irgendwelche Übergänge bestehen.

Das Problem ist, dass man zu viele Altlasten, sprich Kosten, mit sich rumträgt.
Und zusätzlich die aus der Komplexität erwachsenden Kosten mutwillig erhöht hat...

>Selbst jetzt, wo die Produktivität im Keller ist, waren die Gewerkschaften sofort zur Stelle und kamen aus dem Gebüsch. Oder man passt das Produkt dem Marktbedürfnis an(meist nach unten) Das ist das Dilemma, durchsetzten und Kosten in den Keller heißt Konflikt, oder nachgeben und ungenügende Kostenbasis für den Wettbewerb. Für Beides gibt es auf die Fresse, hier und im Markt. Was also tun? (Anmerkung-nein, nicht nur die Personalkosten sind Schuld, beschreiben aber die Problematik am besten)

Genau darauf konzentriert sich aber das LH Management alleine - zumindest in der Außenkommunikation. Und ja, Personalkosten sind nicht das alleinige Problem. Ich würde sogar sagen nicht mal das größte ...

Ich bin wirklich gespannt, wie stringent man ist um das alles umzusetzen. Ein bischen hier und da wie damals bei GW wird nicht reichen. Eigentlich war es überfällig.


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