Und wieder fällt die Schweiz als ein Land der Amigos auf. Der Laden ist zu klein, und alle kennen sich zu gut, als dass die eine Krähe der anderen ein Auge aushackt. Es werden viele Parallelen zum Crossiar Unfall in ZRH auf der 28 sichtbar, wo auch genau das herauskam, was hier auch eine Rolle spielte. Zu viele halbbegabte, die meistens über das Militär zur Fliegerei kommen, richten in der Zivilluftfahrt aufgrund charakterlicher Schwächen Unheil an.
Das mag jetzt hart klingen, die Zahlen geben das aber wieder. Auch z.B. der letzte Flug der D-ABHD nach Izmirwurde von einem übermäßig selbstbewussten ex-Militär in den Berg kommandiert.

Welche Zahlen? Und was hat der Crossair mit Militär zu tun?
Danke für die Frage ;-)
Wenn man sich das anschaut, dann war der Kapitän garnicht beim Militär. Das ist erst mal nicht bemerkenswert, allerdings jedoch warum er da nicht war. Er konnte es nicht und zwar nicht gut genug.
Seine Prüfungsnoten der privaten Ausbildung waren im theoretischen und praktischen Teil "average" Wie kommen die darauf? Hier wird doch wiederholt behauptet, man könnte das nicht messen. Die Prüfer haben das festgemacht an "Experten bemängelten gelegentlich, dass Checklisten nicht konsequent angewendet, Verfahren nicht eingehalten und die Navigationsgeräte nicht zweckmässig eingesetzt wurden." Und dann erneut im Schnitt mit "average" bewertet.
Das würde dann die "subjektive" Wahrnehmung des Kollegen im SIM bestätigen.


Dieser Beitrag wurde am 29.01.2021 19:37 Uhr bearbeitet.

Die Prüfer haben das festgemacht an "Experten bemängelten gelegentlich, dass Checklisten nicht konsequent angewendet, Verfahren nicht eingehalten und die Navigationsgeräte nicht zweckmässig eingesetzt wurden." Und dann erneut im Schnitt mit "average" bewertet.
Ist das der Durchschnitt? Ich hätte erwartet dass man damit am unteren Ende der Skala eingestuft wird.

Und wieder fällt die Schweiz als ein Land der Amigos auf. Der Laden ist zu klein, und alle kennen sich zu gut, als dass die eine Krähe der anderen ein Auge aushackt. Es werden viele Parallelen zum Crossiar Unfall in ZRH auf der 28 sichtbar, wo auch genau das herauskam, was hier auch eine Rolle spielte. Zu viele halbbegabte, die meistens über das Militär zur Fliegerei kommen, richten in der Zivilluftfahrt aufgrund charakterlicher Schwächen Unheil an.
Das mag jetzt hart klingen, die Zahlen geben das aber wieder. Auch z.B. der letzte Flug der D-ABHD nach Izmirwurde von einem übermäßig selbstbewussten ex-Militär in den Berg kommandiert.

Welche Zahlen? Und was hat der Crossair mit Militär zu tun?
Danke für die Frage ;-)
Wenn man sich das anschaut, dann war der Kapitän garnicht beim Militär. Das ist erst mal nicht bemerkenswert, allerdings jedoch warum er da nicht war. Er konnte es nicht und zwar nicht gut genug.
Seine Prüfungsnoten der privaten Ausbildung waren im theoretischen und praktischen Teil "average" Wie kommen die darauf? Hier wird doch wiederholt behauptet, man könnte das nicht messen. Die Prüfer haben das festgemacht an "Experten bemängelten gelegentlich, dass Checklisten nicht konsequent angewendet, Verfahren nicht eingehalten und die Navigationsgeräte nicht zweckmässig eingesetzt wurden." Und dann erneut im Schnitt mit "average" bewertet.
Das würde dann die "subjektive" Wahrnehmung des Kollegen im SIM bestätigen.

@contrail
Wenn man messen will, kann man es anscheinend auch. Aber wer will das schon ... ;)

@Gordon Was meinen Sie mit "aber wer will das schon"

Danke für die Frage ;-)
Wenn man sich das anschaut, dann war der Kapitän garnicht beim Militär. Das ist erst mal nicht bemerkenswert, allerdings jedoch warum er da nicht war. Er konnte es nicht und zwar nicht gut genug.
Seine Prüfungsnoten der privaten Ausbildung waren im theoretischen und praktischen Teil "average" Wie kommen die darauf? Hier wird doch wiederholt behauptet, man könnte das nicht messen. Die Prüfer haben das festgemacht an "Experten bemängelten gelegentlich, dass Checklisten nicht konsequent angewendet, Verfahren nicht eingehalten und die Navigationsgeräte nicht zweckmässig eingesetzt wurden." Und dann erneut im Schnitt mit "average" bewertet.
Das würde dann die "subjektive" Wahrnehmung des Kollegen im SIM bestätigen.
>
Ich bewerte weder den Absturz der Ju noch der Crossair. Jeder kann die Berichte dazu lesen.

Aber ich muss sagen, ich bin einigermassen schockiert ob Ihrer @Contrail Aussagen, trotz Ihrer Funktion/Erfahrung in der Fliegerei.

Sie wollen hier, mal wieder, darauf hinaus, das man Leistung im Cockpit messen könnte. Und der Herr Gordon plädiert mal wieder dazu, dies doch als Grundlage für Wettbewerb im Cockpit zu nehmen. Bzw. Leute nach Leistung einzustellen.
Da kann man wirklich nur den Kopf schütteln.

Natürlich gibt es gewisse Standards of Performance die erfüllt werden müssen. Alle halbe Jahr im Check, im Line Check, bei jedem Flug (denn es wird jeder Flug auf gewisse Parameter überwacht!).
Aber darüber hinaus gibt es keine Noten/Liste oder Bewertungen wer der Beste ist oder nicht. Natürlich und zum Glück nicht.
Aber nehmen wir doch mal ein Beispiel: Der Herr Gordon ist jetzt Chef. Als 100% wirtschaftlich denkender Mensch, möchte er den Gewinn seiner Airline maximieren. Also erzählt er seinen Piloten, dass der Beste das höchste Gehalt bekommt. Ein Wettbewerb entsteht. Wintertag, Pilot A enteist seine Maschine, 5000€ futsch und dazu 20min Delay. Pilot B, der alte Fuchs, denkt sich er ist schlauer und lässt es bleiben. So kommt er auf die Liste der "guten" Piloten. Das ganze geht ein paar mal gut, nur das eine mal, da nicht mehr....
Das Thema kann man auch aufs Fuel beziehen a la: Komm den extra Fuel sparen wir uns. Geht sicher auch oft gut. Aber auch da kommt irgendwann das eine mal...
Oder auf Fatique: Ne ich kann nicht aussteigen weil ich müde bin, der Kollege hat das letzte Woche auch gepackt...
Oder auf 1Mio. andere Safety Relevante Themen.

Man kann auch die Brücke bauen zu dem Ju Air event. Die Ju Air war auf Passagiere für Rundflüge angewiesen. Also was ist wichtig? Spektakulär und schön muss es sein....

Wettbewerb in HROs geht auf die Dauer schief. Wie angesprochen muss jeder ein Standard of Performance erfüllen. Aber für Leistung messen und danach entlohnen - also ein Wettbewerbsumfeld schaffen - ist das vollkommen der falsche Ort.

@contrail 55:

das hat mit dem Fall insofern zu tun, als dass der gecrashte Crossair Kapitän sich mehrfach als nicht sonderlich talentiert erwiesen hat, und dass seine Doppeltätigkeit bei Flugschule und Crossair mit Dienstzeiten jenseits von Gut und Böse nicht bemerkt / nicht beanstandet wurden, damit dass der intermediate approach nicht ICAO konform war, dass die Wettermeldung für den Anflug auf die Piste 28 nicht repräsentativ war, dass der Tower unterbesetzt war.... noch was?
Amigowirtschaft von der übelsten Sorte.

Danke für die Frage ;-)
Wenn man sich das anschaut, dann war der Kapitän garnicht beim Militär. Das ist erst mal nicht bemerkenswert, allerdings jedoch warum er da nicht war. Er konnte es nicht und zwar nicht gut genug.
Seine Prüfungsnoten der privaten Ausbildung waren im theoretischen und praktischen Teil "average" Wie kommen die darauf? Hier wird doch wiederholt behauptet, man könnte das nicht messen. Die Prüfer haben das festgemacht an "Experten bemängelten gelegentlich, dass Checklisten nicht konsequent angewendet, Verfahren nicht eingehalten und die Navigationsgeräte nicht zweckmässig eingesetzt wurden." Und dann erneut im Schnitt mit "average" bewertet.
Das würde dann die "subjektive" Wahrnehmung des Kollegen im SIM bestätigen.
>
Ich bewerte weder den Absturz der Ju noch der Crossair. Jeder kann die Berichte dazu lesen.
Ich auch nicht, ist nicht mein Thema.
Aber ich muss sagen, ich bin einigermassen schockiert ob Ihrer @Contrail Aussagen, trotz Ihrer Funktion/Erfahrung in der Fliegerei.
Das würde ich wirklich bedauern, das war nicht meine Absicht.
Sie wollen hier, mal wieder, darauf hinaus, das man Leistung im Cockpit messen könnte. Und der Herr Gordon plädiert mal wieder dazu, dies doch als Grundlage für Wettbewerb im Cockpit zu nehmen. Bzw. Leute nach Leistung einzustellen.
Da kann man wirklich nur den Kopf schütteln.
Da machen Sie, wieder mal ;-) den zweiten Schritt vor dem Ersten. Das hört sich für mich an wie das Pferd vob hinten aufzäumen. Mit den Ergebnissen der Messungen könnte man viele schlimme Sachen machen. Daher messen wir nicht, eigentlich kann man das auch garnicht messen.
Mittlerweile gibt es genug Beispiele und Berichte, dass man es wohl doch messen kann. Daruf will ich hinaus. Was man damit macht, wäre der nächste Schritt. Hier kämen jetzt ihre Argumente ins Spiel, wo hilft es, wo schadet es. Da bin ich ja auf Ihrer Seite, es gibt Punkte, da ist es kontraproduktiv. Allerdings finden sich auch genug Beispiele, wo es durchaus Sinn machen könnte. Aber das wäre ein ganz eigenes Thema und die Diskussion darüber fruchtlos, da man ja nicht in einer Position der Umsetzung wäre.
Natürlich gibt es gewisse Standards of Performance die erfüllt werden müssen. Alle halbe Jahr im Check, im Line Check, bei jedem Flug (denn es wird jeder Flug auf gewisse Parameter überwacht!).
Aber darüber hinaus gibt es keine Noten/Liste oder Bewertungen wer der Beste ist oder nicht. Natürlich und zum Glück nicht.
Aber nehmen wir doch mal ein Beispiel: Der Herr Gordon ist jetzt Chef. Als 100% wirtschaftlich denkender Mensch, möchte er den Gewinn seiner Airline maximieren. Also erzählt er seinen Piloten, dass der Beste das höchste Gehalt bekommt. Ein Wettbewerb entsteht. Wintertag, Pilot A enteist seine Maschine, 5000€ futsch und dazu 20min Delay. Pilot B, der alte Fuchs, denkt sich er ist schlauer und lässt es bleiben. So kommt er auf die Liste der "guten" Piloten. Das ganze geht ein paar mal gut, nur das eine mal, da nicht mehr....
Das Thema kann man auch aufs Fuel beziehen a la: Komm den extra Fuel sparen wir uns. Geht sicher auch oft gut. Aber auch da kommt irgendwann das eine mal...
Oder auf Fatique: Ne ich kann nicht aussteigen weil ich müde bin, der Kollege hat das letzte Woche auch gepackt...
Oder auf 1Mio. andere Safety Relevante Themen.

Man kann auch die Brücke bauen zu dem Ju Air event. Die Ju Air war auf Passagiere für Rundflüge angewiesen. Also was ist wichtig? Spektakulär und schön muss es sein....
Eigentlich will ich garnicht auf ein bestimmtes Beispiel hinaus, da hier soviele Faktoren eine Rolle spielen die dann im Argumentations Ping Pong gespielt werden. Aber gut, lassen wir uns mal drauf ein. Um die Lizenz zu behalten braucht es in allen möglichen Checks mindestens 70%. Damit könnte man dann auch zur JU wechseln, im Prinzip. Da das aber sehr beliebt ist können nicht alle die wollen auch hin. Um das vom Beziehungen-nach-Oben Faktor zu lösen könnte man sagen, man muss mindestens ein Ergebnis von 90% haben um dorthin zu kommen. Nichts aus der OPS zählt, nur die Ergebnisse in einem klar definierten Prüfverfahren, das sind ja die Checks. Hier wird gefragt, kannst Du was Du können musst in ausreichender Qualität? Nicht ob ich 5 gerade sein lasse um es doch noch hinzubiegen.
Das war ja das eigentliche Thema viele Monde zurück. Für und Wider des Senioritätsprinzips. Es hat ganz klar viele Vorteile, da es Handeln von Wettbewerb entkoppelt. Allerdings fördert es auch eine gewisse Mittelmäßigkeit, egal wo die Messlatte genau liegt, da es keinen Anreiz gibt in den Prüfungen 90% zu schaffen. Reicht doch, komme nicht weiter wenn ich mich richtig reinhaue. Den Unterschied lernen viele Piloten gerade, da sie auf der Straße stehen und beim Vorturnen für den neuen Job merken, dass es mit 70% nicht mehr reicht.
Wettbewerb in HROs geht auf die Dauer schief. Wie angesprochen muss jeder ein Standard of Performance erfüllen. Aber für Leistung messen und danach entlohnen - also ein Wettbewerbsumfeld schaffen - ist das vollkommen der falsche Ort.
Das ist ja garnicht meine Absicht, habe ich auch nicht gesagt.

@contrail 55:

das hat mit dem Fall insofern zu tun, als dass der gecrashte Crossair Kapitän sich mehrfach als nicht sonderlich talentiert erwiesen hat, und dass seine Doppeltätigkeit bei Flugschule und Crossair mit Dienstzeiten jenseits von Gut und Böse nicht bemerkt / nicht beanstandet wurden, damit dass der intermediate approach nicht ICAO konform war, dass die Wettermeldung für den Anflug auf die Piste 28 nicht repräsentativ war, dass der Tower unterbesetzt war.... noch was?
Amigowirtschaft von der übelsten Sorte.
Ich urteile nicht über den oder andere Fälle. Das ist nicht mein Thema, siehe oben.

Sie wollen hier, mal wieder, darauf hinaus, das man Leistung im Cockpit messen könnte. Und der Herr Gordon plädiert mal wieder dazu, dies doch als Grundlage für Wettbewerb im Cockpit zu nehmen. Bzw. Leute nach Leistung einzustellen.

Ach, dem Herr Gordon würde es schon genügen, wenn sich die Betroffenen einmal eingestehen würden, dass nicht die Qualität ihrer Arbeit für die Höhe ihres Gehaltes verantwortlich ist, sondern einzig und alleine Kastenbildung und eine Mitarbeitervertretung, die auch radikale Maßnahmen zum Ausbau ihrer Stellung anwendet.

Da machen Sie, wieder mal ;-) den zweiten Schritt vor dem Ersten. Das hört sich für mich an wie das Pferd vob hinten aufzäumen. Mit den Ergebnissen der Messungen könnte man viele schlimme Sachen machen. Daher messen wir nicht, eigentlich kann man das auch garnicht messen.
Mittlerweile gibt es genug Beispiele und Berichte, dass man es wohl doch messen kann. Daruf will ich hinaus. Was man damit macht, wäre der nächste Schritt. Hier kämen jetzt ihre Argumente ins Spiel, wo hilft es, wo schadet es. Da bin ich ja auf Ihrer Seite, es gibt Punkte, da ist es kontraproduktiv. Allerdings finden sich auch genug Beispiele, wo es durchaus Sinn machen könnte. Aber das wäre ein ganz eigenes Thema und die Diskussion darüber fruchtlos, da man ja nicht in einer Position der Umsetzung wäre.

Ok, dann nennen Sie mir Beispiele wie man das, über den Standard of Performance hinaus sinnvoll messen kann?


Eigentlich will ich garnicht auf ein bestimmtes Beispiel hinaus, da hier soviele Faktoren eine Rolle spielen die dann im Argumentations Ping Pong gespielt werden. Aber gut, lassen wir uns mal drauf ein. Um die Lizenz zu behalten braucht es in allen möglichen Checks mindestens 70%. Damit könnte man dann auch zur JU wechseln, im Prinzip. Da das aber sehr beliebt ist können nicht alle die wollen auch hin. Um das vom Beziehungen-nach-Oben Faktor zu lösen könnte man sagen, man muss mindestens ein Ergebnis von 90% haben um dorthin zu kommen. Nichts aus der OPS zählt, nur die Ergebnisse in einem klar definierten Prüfverfahren, das sind ja die Checks. Hier wird gefragt, kannst Du was Du können musst in ausreichender Qualität? Nicht ob ich 5 gerade sein lasse um es doch noch hinzubiegen.

Nur gibt es schon die 70% oder 90% nicht. Es gibt einfach gewisse Dinge die man erfüllen oder können muss.
Beispiel Hudson: Nach dem Vorfall wurde ermittelt, wenn er schneller reagiert hätte, hätte er es noch zu ner Landebahn geschafft. Mh, heisst das jetzt er ist nur zu 70% ein guter Pilot ist? Ein 90%iger hätte den Flieger wieder in La Guardia gelandet? Und ein 100% wäre den Vögeln ausgewichen?

Das war ja das eigentliche Thema viele Monde zurück. Für und Wider des Senioritätsprinzips. Es hat ganz klar viele Vorteile, da es Handeln von Wettbewerb entkoppelt. Allerdings fördert es auch eine gewisse Mittelmäßigkeit, egal wo die Messlatte genau liegt, da es keinen Anreiz gibt in den Prüfungen 90% zu schaffen. Reicht doch, komme nicht weiter wenn ich mich richtig reinhaue. Den Unterschied lernen viele Piloten gerade, da sie auf der Straße stehen und beim Vorturnen für den neuen Job merken, dass es mit 70% nicht mehr reicht.

Das Märchen vom "der Mensch ist aus Prinzip faul". Ich weis nicht was Sie für ein Menschenbild haben, meins ist anders. Und auch hier, haben Sie beweise dass die Kollegen sich "nicht richtig reinhauen" oder ist das eine persönliche Meinung?

Auch da wieder, was ist bei Ihnen Mittelmässig? Check bestehen ist mittelmässig? Vllt stimmt das bei gewissen Airlines. Aber wenn bei uns jemand den Standard of Performance erfüllt hat er ein gewisses Niveau, und wie Sie das definieren ist doch vollkommen unwichtig.
Wettbewerb in HROs geht auf die Dauer schief. Wie angesprochen muss jeder ein Standard of Performance erfüllen. Aber für Leistung messen und danach entlohnen - also ein Wettbewerbsumfeld schaffen - ist das vollkommen der falsche Ort.
Das ist ja garnicht meine Absicht, habe ich auch nicht gesagt.

Sie wollen hier, mal wieder, darauf hinaus, das man Leistung im Cockpit messen könnte. Und der Herr Gordon plädiert mal wieder dazu, dies doch als Grundlage für Wettbewerb im Cockpit zu nehmen. Bzw. Leute nach Leistung einzustellen.

Ach, dem Herr Gordon würde es schon genügen, wenn sich die Betroffenen einmal eingestehen würden, dass nicht die Qualität ihrer Arbeit für die Höhe ihres Gehaltes verantwortlich ist, sondern einzig und alleine Kastenbildung und eine Mitarbeitervertretung, die auch radikale Maßnahmen zum Ausbau ihrer Stellung anwendet.

Das ist doch schlicht Ihre persönliche Meinung. Aber spannend dass Sie den Kollegen die Qualität der Arbeit absprechen. Einer Arbeit die Sie, wie schon öfter festgestellt, garnicht beurteilen können.
Und radikale Massnahmen hab ich noch keine erlebt. Nur Massnahmen im Einklang mit dem Grundgesetz.
Btw.: Als Mitarbeiter einer Airline sollte auch Ihnen klar sein, dass Flugsicherheit die Nr. 1 Priorität ist.

Ok, dann nennen Sie mir Beispiele wie man das, über den Standard of Performance hinaus sinnvoll messen kann?
Das weiß ich nicht, ich bin kein Pilot. Muss ich dafür auch nicht sein. Ich lese nur, aus hier im Forum erwähnten aber dennoch unterschiedlichen Quellen, dass es gemessen werden kann. ZB im UB der Crossair steht, dass der Kapitän seine Prüfungen mit der Bewertung "average" abgelegt hat. Irgendwie muss man ja zu dieser Aussage gekommen sein. Wenn Sie wissen wollen wie sowas geht, dann müssten Sie da nachfragen, wo das passiert ist.

Eigentlich will ich garnicht auf ein bestimmtes Beispiel hinaus, da hier soviele Faktoren eine Rolle spielen die dann im Argumentations Ping Pong gespielt werden. Aber gut, lassen wir uns mal drauf ein. Um die Lizenz zu behalten braucht es in allen möglichen Checks mindestens 70%. Damit könnte man dann auch zur JU wechseln, im Prinzip. Da das aber sehr beliebt ist können nicht alle die wollen auch hin. Um das vom Beziehungen-nach-Oben Faktor zu lösen könnte man sagen, man muss mindestens ein Ergebnis von 90% haben um dorthin zu kommen. Nichts aus der OPS zählt, nur die Ergebnisse in einem klar definierten Prüfverfahren, das sind ja die Checks. Hier wird gefragt, kannst Du was Du können musst in ausreichender Qualität? Nicht ob ich 5 gerade sein lasse um es doch noch hinzubiegen.

Nur gibt es schon die 70% oder 90% nicht. Es gibt einfach gewisse Dinge die man erfüllen oder können muss.
Also bei uns schreibt man einen Test, da sitzen die Piloten neben mir, da es der gleiche Test ist, da hat man mit 70% bestanden. Ich weiß das, weil ich zwischendurch auch mal der Tester war.

Das war ja das eigentliche Thema viele Monde zurück. Für und Wider des Senioritätsprinzips. Es hat ganz klar viele Vorteile, da es Handeln von Wettbewerb entkoppelt. Allerdings fördert es auch eine gewisse Mittelmäßigkeit, egal wo die Messlatte genau liegt, da es keinen Anreiz gibt in den Prüfungen 90% zu schaffen. Reicht doch, komme nicht weiter wenn ich mich richtig reinhaue. Den Unterschied lernen viele Piloten gerade, da sie auf der Straße stehen und beim Vorturnen für den neuen Job merken, dass es mit 70% nicht mehr reicht.

Das Märchen vom "der Mensch ist aus Prinzip faul". Ich weis nicht was Sie für ein Menschenbild haben, meins ist anders. Und auch hier, haben Sie beweise dass die Kollegen sich "nicht richtig reinhauen" oder ist das eine persönliche Meinung?
Das habe ich nicht gesagt. Da ich, meine Frau auch, noch Dozent bin, stehe ich mit beiden Beinen im Schulungsleben und erlebe da durchaus eine gewisse Minimumaufwand-Einstellung um zu den Diplomen zu kommen. Wenn die Incentives fehlen. Das deckt sich mit den Ergebnissen der Böcklerstiftung. Ohne Incentive flacht die Performancekurve ab. Ja, da ich das auch so erlebe ist das auch meine Meinung.
Auch da wieder, was ist bei Ihnen Mittelmässig? Check bestehen ist mittelmässig? Vllt stimmt das bei gewissen Airlines. Aber wenn bei uns jemand den Standard of Performance erfüllt hat er ein gewisses Niveau, und wie Sie das definieren ist doch vollkommen unwichtig.
Eben, deswegen definiere ich das auch nicht, denn das ist nicht das Thema.


Dieser Beitrag wurde am 30.01.2021 11:38 Uhr bearbeitet.

Btw.: Als Mitarbeiter einer Airline sollte auch Ihnen klar sein, dass Flugsicherheit die Nr. 1 Priorität ist.
Das machen doch alle so. Flugsicherheit ist in der Tat messbar, es gibt ein Ranking über die sichersten bzw. unsichersten Airlines rund um den Globus. Allerdings gibt es nichts was darauf hinweist dass die teuersten Piloten bei den sichersten Airlines fliegen. Das geht quer Beet, schon seit vielen Jahren. Im Übrigen gehört zu einem sicheren Flugbetrieb nicht nur Cockpitpersonal das über 70 Prozent im Test schafft. Aber das hatten wir schon oft genug hier.

Btw.: Als Mitarbeiter einer Airline sollte auch Ihnen klar sein, dass Flugsicherheit die Nr. 1 Priorität ist.
Das machen doch alle so. Flugsicherheit ist in der Tat messbar, es gibt ein Ranking über die sichersten bzw. unsichersten Airlines rund um den Globus. Allerdings gibt es nichts was darauf hinweist dass die teuersten Piloten bei den sichersten Airlines fliegen. Das geht quer Beet, schon seit vielen Jahren. Im Übrigen gehört zu einem sicheren Flugbetrieb nicht nur Cockpitpersonal das über 70 Prozent im Test schafft. Aber das hatten wir schon oft genug hier.

Also wenn Sie das Jadec Ranking meinen, dann würde ich gerne Wissen, warum eine Airline, die eine 777 versenkt hat, zwei mal fast einen 380er in den Boden geflogen haben, ganz oben landen konnte...
Warum ist zB die LH dort so weit unten? Weil eine Fluggasttreppe in ein stehendes Flugzeug gefahren wurde, während dem Boarding? Keine Verletzen. Flugzeug irreparabel beschädigt.
Oder KLM. Letzter schwerer Zwischenfall (ohne Tote und verletzte 2004). Das war ein Vogelschlag. Davor 1994.
Trotzdem hinter ner Emirates. Und wenn ich mich richtig erinner gab es bei deren 777 Zwischenfall Verletzte.

Und natürlich hat Flugsicherheit, wie schon erwähnt, mit viel mehr Stellen zu tun als nur Cockpit. Die Liste ist lang.

Also wenn Sie das Jadec Ranking meinen, dann würde ich gerne Wissen, warum eine Airline, die eine 777 versenkt hat, zwei mal fast einen 380er in den Boden geflogen haben, ganz oben landen konnte...
Vielleicht schaut man nicht einfach nur was passiert ist oder fast passiert wäre, sondern warum das so ist und wieviel die anderen Umstände an der Geschichte ausmachen.
Warum ist zB die LH dort so weit unten? Weil eine Fluggasttreppe in ein stehendes Flugzeug gefahren wurde, während dem Boarding? Keine Verletzen. Flugzeug irreparabel beschädigt.
Keine Ahnung ob die LS in FRA da wirklich reingerechnet wurde. Die Flieger in ORD und in NRT haben vermutlich schon eher das Ranking beeinflusst.
Oder KLM. Letzter schwerer Zwischenfall (ohne Tote und verletzte 2004). Das war ein Vogelschlag. Davor 1994.
Der Vogelschlag war wohl bereits am Startflughafen und man ist weiter geflogen nach BCN.
Trotzdem hinter ner Emirates. Und wenn ich mich richtig erinner gab es bei deren 777 Zwischenfall Verletzte.
Ich glaube nicht dass die Katastrophe von 1977 da immer noch mit einfließt, bin aber nicht sicher.
Und natürlich hat Flugsicherheit, wie schon erwähnt, mit viel mehr Stellen zu tun als nur Cockpit. Die Liste ist lang.
Genau. Ein gut gewartetes Flugzeug fliegt sich besser als ein fliegender Seelenverkäufer in Verbindung mit schlechter Flugplanung und falscher Verladung. Da brauchen sich die einheimischen Piloten nicht zu beklagen.