SEATTLE - An einigen Boeing 787 festgestellte Verarbeitungsfehler sind offenbar folgenschwerer als befürchtet. Inspektionen und kleinteilige Nacharbeiten an neuen Dreamlinern binden in Everett und Charleston Personal. Erste Zulieferer fürchten bereits eine weitere Absenkung der Produktionsfrequenz.
Boeing drohen bei der 787 jahrelange Korrekturarbeiten. "Das ist wie eine Operation am offenen Herzen", sagten mit den Vorgängen vertraute Personen der Nachrichtenagentur "Reuters". Mindestens 88 Flugzeuge stauen sich seit einem im Oktober 2020 von Boeing selbst verhängten Lieferstopp an den Werken.
Doch von vorn: Boeing hatte im Hochsommer 2020 acht Dreamliner zurückgerufen - CFK-Hecksektion und CFK-Druckschott waren falsch verbunden, im Rumpfinneren fielen Oberflächenverklebung und -stärke aus der Toleranz.
Die Fehler schlichen sich vermutlich schon 2019 in die Produktion ein - treten sie gemeinsam auf, ist die Strukturfestigkeit nicht mehr uneingeschränkt gewährleistet. Fehleranalyse und nachträgliche Behebung gestalten sich extrem aufwändig und nehmen pro Flugzeug einen Monat Zeit in Anspruch.
Techniker entfernen Sitzreihen und Bodenverkleidung, um mit Spezialwerkzeug die Verbindungen zu prüfen, beschrieben die Insider "Reuters" den Vorgang. Werden Mängel festgestellt, müssen Befestigungen von Hand gelöst, neue Ausgleichsstücke montiert und etwaige Dellen geglättet werden.
Längst nicht jeder ist von dieser Reparatur überzeugt. "Eine dauerhafte Lösung, die von den Luftfahrtbehörden und allen Beteiligten akzeptiert wird, zeichnet sich noch nicht ab", argwöhnte John Plueger, Vorstandschef des Leasinggiganten ALC, in dieser Woche öffentlich Flickschusterei.
FAA verhängt MillionenstrafeBoeing will die Auslieferungen überprüfter 787 Ende März wieder aufnehmen und 2021 mindestens 100 Dreamliner übergeben. Liefen bei Boeing zu Spitzenzeiten 14 Dreamliner pro Monat vom Band, fährt die Produktion jetzt auf fünf Monatseinheiten runter. Laut "Reuters" befürchten Zulieferer inzwischen eine weitere Absenkung.
Die US-Luftfahrtbehörde FAA schaut Boeing bei jeder 787 über die Schulter und hat dem Hersteller am Donnerstag ein Bußgeld über 6,6 Millionen US-Dollar aufgebrummt. Erst im Februar stellte die FAA einen weiteren Mangel fest:
Boeing und Airlines müssen an 222 787 Dekompressionspanele zwischen Frachtraum- und Passagierkabine überprüfen.
© aero.de | Abb.: Boeing | 26.02.2021 10:36
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Beitrag vom 01.03.2021 - 20:11 Uhr
Ich würde Sie bitten weniger zu vermuten und wenn Sie mir nicht glauben wollen selber zu recherchieren.
SORRY aber ich bin ITler und kein Pilot oder Flugzeugtechniker und ich spekuliere gerne und interessiere mich für Flugzeuge und Fliegen.
Wenn das ein reines Insider Forum ist, dann sollte das einer sagen und ich bin weg.
Es war nicht "gehen Sie gemeint".
Nur 20-30 oder 40 Prozessoren zu vermuten ist schon sehrweit weg von dem was ist. Und es reicht nicht das Sie 8 Geräte ansprechen könnten, wenn es in den FCCs dafür gar keine Einschübe gibt.
Daneben ist die Steuersoftware Hardware nahe für eine CPU geschrieben und würde nicht von einfach dazugesteckten CPUs profitieren. Das erfordert dann eine komplett neue, für Multiprozessorenumgebung geschriebene Steuersoftware.
Ich bin ebenfalls vom Fach. Ich habe Luft und Raumfahrt Technik und dazu noch Hardwareinformatik studiert ;-)
Generell bestätigt aber ihre Aussage meine Aussage.
Der virtuelle AoA und die Auswertung der Messwerte der 3 AoA sind rechentechnisch Pillepalle.
Nur die Berechnung aus 2 oder 3 Variablen ist trivial. Die Auswertung innerhalb der Flugsteuerung ist aber aufwendigwe. Und es ist ja nicht so, dass die Berechnungen der Flugsteuerung nur alle paar Sekunden durchlaufen werden, dass mus alle paar Millisekunden durchlaufen werden damit das Flugzeug steuerbar bleibt.Es ist ein Echtzeitsystem das auf einer maximal 25MHz schnellen CPU läuft. Da kommt man sehr schnell an die Grenze des Berechenbaren.Eine "Windowseieruhr" ist nicht akzeptabel. Ein 286 mit 25 MHZ hat ca 2,7 MIPS, mehr schafft er nicht.
Wenn wir nur annehmen das die Steuersoftware alle 100ms 1 mal durchläuft darf das Gesammte Programm nicht mehr als 270000 Operationen lang sein.Bei alle 10ms wären es sogar nur noch 27000 Operationen
..Jedenfalls ist mir nichts bekannt was hier noch an offenen Forderungen der EASA im Raum steht, was man da noch umschreiben müsste.
Für die MAX 10 verlangt die EASA meines Wissens einen Dritten Sensor. Egal ob jetzt Virtuel oder Real die Steuerungssoftware muss damit arbeiten und dementsprechend angepasst werden.Was wieder mit den zur Verfügung stehenden Rechenoperationen pro Sekunde korrespondieren muss.
Was eine Zertifizierbarkeit vom MCAS betrifft sind wir uns aber einig.
Ohne Frage
Dieser Beitrag wurde am 01.03.2021 20:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.03.2021 - 19:34 Uhr
Ich würde Sie bitten weniger zu vermuten und wenn Sie mir nicht glauben wollen selber zu recherchieren.
SORRY aber ich bin ITler und kein Pilot oder Flugzeugtechniker und ich spekuliere gerne und interessiere mich für Flugzeuge und Fliegen.
Wenn das ein reines Insider Forum ist, dann sollte das einer sagen und ich bin weg.
Generell bestätigt aber ihre Aussage meine Aussage.
Der virtuelle AoA und die Auswertung der Messwerte der 3 AoA sind rechentechnisch Pillepalle.
Die Logik und notwendige CPU Power steckt in der Umsetzung dessen in Flugbefehle. Das passiert in den FCC und auch im MACS. Nur hier wird sich erst mal nichts mehr ändern. Jedenfalls ist mir nichts bekannt was hier noch an offenen Forderungen der EASA im Raum steht, was man da noch umschreiben müsste.
Was eine Zertifizierbarkeit vom MCAS betrifft sind wir uns aber einig.
Beitrag vom 01.03.2021 - 18:33 Uhr
Welche Rechenleistung hatte denn Apollo 11? Ich glaube das war aus heutiger Sicht ebenfalls etwas mickrig.
Die entspach ca der Rechenleistung eines C64.
Beim Space Shuttle werkelten zuletzt 486er.
Die Nasa hatte zur Jahrtausendwende eine dringende öfffentliche Anfrage nach diesen gestellt. Jeder der das entsprechende strahlenfeste Model noch als Restposten im Lager hatte möge diese der NASA doch bitte anbieten.
Dieser Beitrag wurde am 01.03.2021 18:37 Uhr bearbeitet.
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SORRY aber ich bin ITler und kein Pilot oder Flugzeugtechniker und ich spekuliere gerne und interessiere mich für Flugzeuge und Fliegen.
Wenn das ein reines Insider Forum ist, dann sollte das einer sagen und ich bin weg.
Es war nicht "gehen Sie gemeint".
Nur 20-30 oder 40 Prozessoren zu vermuten ist schon sehrweit weg von dem was ist. Und es reicht nicht das Sie 8 Geräte ansprechen könnten, wenn es in den FCCs dafür gar keine Einschübe gibt.
Daneben ist die Steuersoftware Hardware nahe für eine CPU geschrieben und würde nicht von einfach dazugesteckten CPUs profitieren. Das erfordert dann eine komplett neue, für Multiprozessorenumgebung geschriebene Steuersoftware.
Ich bin ebenfalls vom Fach. Ich habe Luft und Raumfahrt Technik und dazu noch Hardwareinformatik studiert ;-)
Generell bestätigt aber ihre Aussage meine Aussage.
Der virtuelle AoA und die Auswertung der Messwerte der 3 AoA sind rechentechnisch Pillepalle.
Nur die Berechnung aus 2 oder 3 Variablen ist trivial. Die Auswertung innerhalb der Flugsteuerung ist aber aufwendigwe. Und es ist ja nicht so, dass die Berechnungen der Flugsteuerung nur alle paar Sekunden durchlaufen werden, dass mus alle paar Millisekunden durchlaufen werden damit das Flugzeug steuerbar bleibt.Es ist ein Echtzeitsystem das auf einer maximal 25MHz schnellen CPU läuft. Da kommt man sehr schnell an die Grenze des Berechenbaren.Eine "Windowseieruhr" ist nicht akzeptabel. Ein 286 mit 25 MHZ hat ca 2,7 MIPS, mehr schafft er nicht.
Wenn wir nur annehmen das die Steuersoftware alle 100ms 1 mal durchläuft darf das Gesammte Programm nicht mehr als 270000 Operationen lang sein.Bei alle 10ms wären es sogar nur noch 27000 Operationen
..Jedenfalls ist mir nichts bekannt was hier noch an offenen Forderungen der EASA im Raum steht, was man da noch umschreiben müsste.
Für die MAX 10 verlangt die EASA meines Wissens einen Dritten Sensor. Egal ob jetzt Virtuel oder Real die Steuerungssoftware muss damit arbeiten und dementsprechend angepasst werden.Was wieder mit den zur Verfügung stehenden Rechenoperationen pro Sekunde korrespondieren muss.
Was eine Zertifizierbarkeit vom MCAS betrifft sind wir uns aber einig.
Ohne Frage
Dieser Beitrag wurde am 01.03.2021 20:14 Uhr bearbeitet.
SORRY aber ich bin ITler und kein Pilot oder Flugzeugtechniker und ich spekuliere gerne und interessiere mich für Flugzeuge und Fliegen.
Wenn das ein reines Insider Forum ist, dann sollte das einer sagen und ich bin weg.
Generell bestätigt aber ihre Aussage meine Aussage.
Der virtuelle AoA und die Auswertung der Messwerte der 3 AoA sind rechentechnisch Pillepalle.
Die Logik und notwendige CPU Power steckt in der Umsetzung dessen in Flugbefehle. Das passiert in den FCC und auch im MACS. Nur hier wird sich erst mal nichts mehr ändern. Jedenfalls ist mir nichts bekannt was hier noch an offenen Forderungen der EASA im Raum steht, was man da noch umschreiben müsste.
Was eine Zertifizierbarkeit vom MCAS betrifft sind wir uns aber einig.
Die entspach ca der Rechenleistung eines C64.
Beim Space Shuttle werkelten zuletzt 486er.
Die Nasa hatte zur Jahrtausendwende eine dringende öfffentliche Anfrage nach diesen gestellt. Jeder der das entsprechende strahlenfeste Model noch als Restposten im Lager hatte möge diese der NASA doch bitte anbieten.
Dieser Beitrag wurde am 01.03.2021 18:37 Uhr bearbeitet.