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ICAO sagt NOTAM-Wildwuchs den Kampf an

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ICAO will NOTAM-System reformieren, © Ops Group

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NEW YORK - Vor dem Start lauert eine große PDF-Datei: Piloten erhalten ellenlange NOTAM-Listen. Die "Notices to Airmen" sind aus der Sicherheitsarchitektur der Luftfahrt nicht wegzudenken. Eine Arbeitsgruppe in der ICAO sieht bei Aktualität und Umfang der Memos jedoch dringenden Handlungsbedarf.

San Francisco, 07. Juli 2017: Air Canada Flug 759 aus Toronto erreicht SFO bei Nacht im Sichtflug. Landebahn 28L ist für Wartungsarbeiten gesperrt und weitgehend abgedunkelt - der gesamte Flugverkehr läuft über die Parallelpiste 28R.

"Die eine NOTAM, die diese wichtige Information enthielt, ging in 30 Seiten NOTAM-Material unter", sagte Mark Zee von der Ops Group am Donnerstag bei einem Webinar der Weltluftfahrtorganisation ICAO. "Diese eine NOTAM, die Air Canada unbedingt sehen musste, war in neun alten NOTAM versteckt."

Die Air-Canada-Crew hat die knappe Textpassage "RWYS 28L, 10R CLSD" in der Flugvorbereitung überlesen - und positioniert den Airbus A320 nun zur Landung auf den rechts von 28R verlaufenden Taxiway C.

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NOTAM vor AC759, © NTSB

Dort warten vier Airliner auf den Start. In der allerletzten Sekunde erkennen die Piloten den Irrtum, AC759 startet durch.

Im Cockpit von United Flug 001 ziehen die Kollegen die Köpfe ein. "Air Canada ist gerade direkt über uns hinweg gezogen", meldet die verdutzte United-Crew an den Tower. Die Boeing 787-9 ist für den Nachtflug nach Singapur voll betankt und fast ausgebucht.

Die US-Flugunfallstelle NTSB errechnet später: AC759 hat UA001 wahrscheinlich nur um plus minus 30 Meter verfehlt. "Das NTSB hat in seinem Abschlussbericht festgestellt, dass die überlesene NOTAM keine Nebenrolle gespielt hat, sondern der ausschlaggebende Faktor (für den Beinaheunfall, Red.) war", sagte Zee. "Das war ein Weckruf."

Flug AC759 in SFO am 07. Juli 2017, © NTSB

Die Ops Group setzt sich innerhalb der ICAO für eine weltweite Modernisierung des NOTAM-Systems ein. "Die Anzahl der NOTAM nimmt zu, die Qualität nimmt ab", stellte auch Stephen Creamer, Leiter der ICAO Air Navigation Abteilung, Handlungsbedarf fest. "Es ist für Piloten schlicht nicht mehr möglich, alle NOTAM zu erfassen, die für ihren Flug relevant sind."

Ein kleiner Roman vor MUC-SIN

Ein "typisches Briefingpaket" für einen A330-Flug von München nach Singapur kann laut Zee locker den Umfang eines kleinen Buchs erreichen.

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Die NOTAM-Problematik, © Ops Group

Flug-, Strecken- und Wetterinformationen nehmen nur 24 zum Teil bebilderte Seiten ein. "Gut machbar", meint Zee, der selbst fliegt. Der Rest: 120 dichtbedruckte Seiten NOTAM-Stakkato, 1.200 bis 1.800 einzelne Informationen, verfasst im Telegrammstil - die einen mehr, die anderen minder relevant.

In der Flugvorbesprechung bleiben Piloten im Regelfall 20 Minuten zur gemeinsamen Durchsicht. "Wichtige und sicherheitsrelevante Informationen gehen da schnell unter", warnte Zee.

Haftungsängste und alte NOTAM verstopfen das System

Liefen im weltweiten Luftverkehr im Jahr 2000 nur rund 250.000 NOTAM ein, stieg die Zahl bis 2020 auf 1.700.000 NOTAM an. Die meisten werden zwar nach wenigen Stunden oder Tagen wieder gelöscht. 20 Prozent - immerhin rund 7.000 - aller aktuellen NOTAM "sind aber längst überholt", sagte Creamer.

Fast jede zehnte derzeit aktive NOTAM hält sich seit mehr als einem Jahr in den Systemen. Einige NOTAM sind wahre Zeitkapseln: noch immer finden NOTAM aus den Wochen nach dem 11. September 2001 den Weg in aktuelle Briefings.

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Die NOTAM-Problematik, © Ops Group

An diesem Punkt will die ICAO ansetzen. "Wir müssen die überholten NOTAM löschen, um Platz für ein besseres System zu schaffen", gab Creamer die Stoßrichtung für die kommenden Monate vor.

Der NTSB-Abschlussbericht zu AC759 nimmt ganze 93 Mal auf die NOTAM Bezug - und liefert eine verblüffend schlüssige Erklärung für die rasant gestiegene Informationsflut: "Sorgen vor rechtlicher Haftung und nicht flugbetriebliche Relevanz führen im derzeitigen System dazu, dass jede denkbare NOTAM gelistet wird, selbst wenn sie einen Flugverlauf nur unter höchst unwahrscheinlichen Umständen beeinflussen würde."
© aero.de | Abb.: Ops Group | 09.04.2021 12:15

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Beitrag vom 12.04.2021 - 14:58 Uhr
Prima, dann sind wir uns ja einig dass ein paar wesentliche Arbeitsfehler der Crew zu der Beinahe-Katastrophe geführt haben. Andere Crews haben schließlich die richtige Runway ohne Probleme getroffen. Ob man den Vorfall nutzt ein paar Bürokratismen zu überarbeiten ist nicht das Major Topic.

Doch, genau dies ist das Major Topic des Artikels, der hier kommentiert wird. Die Überarbeitung der NOTAM-Kultur u.a. auf Grund der Findings beim Incident der Kanadier. Im Endeffekt geht es bei jeder entsprechenden Untersuchung um die Lessons learned und wie man diese nutzen kann, um die Flugsicherheit generell zu erhöhen.

Das ebenfalls relevante Thema Fatigue ist da schon deutlich länger auf der Agenda, wenn auch IMO bisher nicht vollumfänglich erschlagen. Das Thema NOTAMS wurde dagegen zwar schon länger von Crews kritisiert, fand aber bisher offiziell eher weniger Beachtung und rutscht jetzt (zurecht wie ich finde) endlich mehr in den Fokus.
Beitrag vom 12.04.2021 - 14:36 Uhr
Also die farbigen Positionslichter an den Tragflächenenden sind erst ab einem bestimmten Winkel zu erkennen, und zwar seitlich bis von vorne einsehbar. Nach hinten strahlen weiße Taillights bzw Strobes...
Dann passt doch alles. Die Flugzeuge auf dem Weg zur Startbahn kamen dem anfliegenden 320 entgegen, waren also von vorne zu sehen. Besser geht es doch gar nicht.
Nun gut, nichtsdestotrotz kann man Flugzeuge von hinten durch verschiedene Lichter identifizieren. Warum das Crew der neben den anderen Dingen hier nicht gelungen ist mag ich nicht beurteilen.
Von hinten ist hier nicht das Thema, spielt also keine Rolle.
Vorsätzlich geschah das sicher nicht.
Das wäre auch noch schöner.
Beitrag vom 12.04.2021 - 13:47 Uhr
... Das Logo Light zeigt wo am Flugzeug vorne bzw. hinten ist (falls man das als Verkehrspilot nicht an der Farbe der Navigation Lights zuordnen kann)....

Also die farbigen Positionslichter an den Tragflächenenden sind erst ab einem bestimmten Winkel zu erkennen, und zwar seitlich bis von vorne einsehbar. Nach hinten strahlen weiße Taillights bzw Strobes...
Nun gut, nichtsdestotrotz kann man Flugzeuge von hinten durch verschiedene Lichter identifizieren. Warum das Crew der neben den anderen Dingen hier nicht gelungen ist mag ich nicht beurteilen. Vorsätzlich geschah das sicher nicht.


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