Luftfahrtkrise
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DFS brechen die Einnahmen weg

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DFS-Kontrollzentrum Langen, © DFS

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LANGEN - Die Deutsche Flugsicherung hat in der Corona-Flaute herbe Gebührenverluste erlitten. Die DFS strafft ihre Strukturen, wird einen Teil der Einbußen aber durch höhere Gebühren auf Airlines umlegen. Erst 2025 rechnet die Flugsicherung wieder mit so viel Verkehr wie vor der Krise.

Die DFS setzt den Rotstift an. Bis 2024 wolle man bei gleichem Sicherheitsniveau rund 20 Prozent effizienzter werden, erklärte der neue Chef des bundeseigenen Unternehmens, Arndt Schoenemann, am Dienstag in Langen bei Frankfurt.

Von den zuletzt 5.600 Jobs in der Kerngesellschaft ist bereits der geplante Abbau von 670 Stellen bekannt. Eine genaue Zielgröße nannte Schoenemann aber nicht.

Der DFS-Chef verwies auf aktuelle Beratungen der EU zur Finanzierung der nationalen Flugsicherungsorganisationen. Voraussichtlich müssten künftig auch die Fluggesellschaften und damit letztlich die Passagiere höhere Flugsicherungsgebühren zahlen, die bei Starts und Landungen sowie bei Überflügen fällig werden.

Er erwarte einen Mix aus höheren Gebühren, staatlichen Zuschüssen und eigenen Sparbeiträgen der Flugsicherungen, sagte Schoenemann.

Der Personalabbau könne bei der DFS sozial verträglich organisiert werden, da verstärkt die geburtenstarken Jahrgänge die Altersgrenze erreichten. Die Ausbildung neuer Lotsen werde nur im laufenden Jahr verringert. Schoenemann verwies auf technische Rationalisierungseffekte, die auch weiter zu erwarten seien.

So habe die DFS zwischen 1990 und 2019 bei gleicher Lotsen-Mannschaft die Zahl der kontrollierten Flüge mehr als verdoppelt.

Die Flugsicherung rechnet wegen der Pandemie zunächst weiter mit wenig Luftverkehr. Von aktuell 32 Prozent des Aufkommens aus dem Rekordjahr 2019 werde sich der Verkehr dank der zunehmenden Impfungen bis zum Jahresende auf etwa 65 Prozent steigern. Das Vorkrisen-Niveau werde aber erst 2025 wieder erreicht.

Asien und die USA seien da schneller, sagte Schoenemann und wies auf unabgestimmte und lange Lockdowns in Europa hin. "Wir in Deutschland hinken da etwas hinterher."

"Wir können ja nicht einfach zusperren"

Im vergangenen Jahr erlitt die DFS herbe Gebührenverluste. Dem Rückgang der kontrollierten Flugbewegungen um 56,2 Prozent standen anteilig nahezu ebenso hohe Einnahmeverluste von zusammen rund 560 Millionen Euro gegenüber. Die Kosten konnten aber nicht im gleichen Maße reduziert werden, so dass der Bund als Eigentümer mit Finanzspritzen einspringen musste.

Unabhängig vom Verkehrsaufkommen müssten 70 Prozent der Fluglotsen und 90 Prozent der Techniker zur Aufrechterhaltung der kritischen Infrastruktur an Bord sein, erläuterte Schoenemann und zitierte eine österreichische Kollegin: "Wir können ja nicht einfach zusperren."
© dpa-AFX | Abb.: DFS | 11.05.2021 10:21

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Beitrag vom 13.05.2021 - 17:57 Uhr
Darum geht es doch gar nicht (s.o.).

Aber nur, weil es nicht zu Ihrer Story ( oder Ihrem Narrativ, wenn Ihnen das lieber ist) passt, nachdem jeder Subventionsabbau in DE oder EU gerade und ausschließlich die LH benachteiligt.

Wie weiter oben schon geschrieben, hat dieser Effekt nichts mit LH zu tun. Das trifft genauso auf jedes mittelständige Unternehmen zu.

Und wir reden hier nicht von einer Verhunderfachung von Kosten, sondern von Kosten die 3-5€ pro Ticket, und das auch noch im Bereich Gebühren, die für alle Carrier gleich sind, ausmachen.

Aber wenn Sie das o.a. (natürlich völlig überzogene) Beispiel nehmen, ist doch wohl eindetuig, dass EK mehr geschädigt werden würde als LX, oder?

Und wenn ich Sie richtig verstanden habe, hat die Höhe der Mehrkosten nichts mit dem Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit zu tun, weil das ja alle trifft. Warum erwähnen Sie dann überhaupt die 3-5 € pro Ticket? Wäre es bei 30-50 € anders?



Wenn z.B. die Landegebühren in Dubai sich für alle Airlines (inkl. EK) verhundertfachen wurde, hätte das extreme Auswirkunegen für EK (wahrscheinlich insolvent), LX würde aber nur darüber lachen und die Strecke streichen.

Wenn alle anderen die Strecke streichen, dann hat EK ja ein Monopol und kann beliebige Preise verlangen und sich dumm und dämlich verdienen ...
Ja, schon klar, das war nicht das was Sie hören wollten :-)

Ist ja auch ein nicht gerade stichhaltiges Argument :)

LX könnte natürlich auch weiter Dubai anfliegen und die Mehrkosten eines Fluges leicht verschmerzen. EK hingegen muss für jeden einzelnen ihrer 300 (?) täglichen Flüge die Mehrkosten abdrücken und das würde natürlich zum Kollaps führen.
Dieses überzogene Beispiel soll doch nur zeigen, dass solche, für alle geltenden Kostenerhöhungen nicht für alle die gleichen Konsequenzen haben.
Und das ist doch das, was Sie bestreiten oder habe ich Sie da falsch verstanden?

Dieser Beitrag wurde am 13.05.2021 18:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.05.2021 - 15:21 Uhr
Darum geht es doch gar nicht (s.o.).

Aber nur, weil es nicht zu Ihrer Story ( oder Ihrem Narrativ, wenn Ihnen das lieber ist) passt, nachdem jeder Subventionsabbau in DE oder EU gerade und ausschließlich die LH benachteiligt.

Und wir reden hier nicht von einer Verhunderfachung von Kosten, sondern von Kosten die 3-5€ pro Ticket, und das auch noch im Bereich Gebühren, die für alle Carrier gleich sind, ausmachen.

Wenn z.B. die Landegebühren in Dubai sich für alle Airlines (inkl. EK) verhundertfachen wurde, hätte das extreme Auswirkunegen für EK (wahrscheinlich insolvent), LX würde aber nur darüber lachen und die Strecke streichen.

Wenn alle anderen die Strecke streichen, dann hat EK ja ein Monopol und kann beliebige Preise verlangen und sich dumm und dämlich verdienen ...
Ja, schon klar, das war nicht das was Sie hören wollten :-)
Beitrag vom 13.05.2021 - 13:58 Uhr

Selbst wenn sie ihre Gebühren verdoppeln sollten, wird das keinerlei Einfluss auf das Wachstum des Flugverkehrs oder die Wettbewerbsposition der Airlines untereinander haben...

Natürlich würde so etwas die Wettbewerbsposition der Airlines untereinander beeinflussen. Schließlich ist es ein Unterschied, ob täglich 1000 Flüge von einer solchen Erhöhung betroffen sind statt nur 4 (wie z.B. bei US Airlines).
Ich hatte schon einmal versucht Ihnen dieses Phänomen bei der Diskussion zur Luftverkehrssteuer zu erläutern.

Haben Sie, da war Ihr vergleich aber genauso falsch.

Auch da haben Sie es schon nicht verstanden. Da ist wohl nichts zu machen. Schade.

Ich verstehe schon was SIe meinen, halte Ihre Meinung aber für nicht zutreffend, da jene US Airlines gerade da sie nicht die 1000 Flüge täglich hier durchführen, eben keine Konkurrenz sind und somit keine Wettbewerbspositionen zu beachten sind.

Die sind aber auf einer oder zwei Strecken in Konkurrenz und genau hier hat der Konkurrent die Möglichkeit, einen Preiskampf für sich zu entscheiden, da er ja von der Preiserhöhung kaum betroffen ist (ceteris paribus).
LH Gesamt: Kosten 1000, davon 100 DFS. DFS verdoppelt sich: Kosten LH 1100
AA Gesamt: Kosten 1000, davon 1 DFS. DFS verdoppelt sich: Kosten AA 1001

Jede Gesellschaft, die hier die genannten 1000 Flüge durchführt, hätte die gleichen Kosten. Umgekehrt: Welche Flugsicherungskosten für einen Flug New York-Dallas oder in Japan anfallen ist für die 1000LH Flüge völlig unerheblich.

Nein, denn die 1000 Flüge (ex DE) würden 100 mehr kosten, die 1000 Flüge zwischen New York und Dallas 0.

Jeder LH Konkurrent auf den 500 Strecken, die die LH tatsächlich fliegt, hätte/hat die gleichen Kosten.

Es geht aber nicht um die gleichen Strecken, sondern um den Gesamteffekt vorher/nachher. Und da hätte die eine Gesellschaft 100 höhere Kosten, die andere nur 1 höhere Kosten.
Dass das auf einer konkurrenzierten Strecke so ist, wie Sie sagen, keine Frage. Aber die Spielräume in der Preisgestalltung (Flugpreise haben nichts mit Flugkosten zu tun) genau auf dieser Strecke gehen dann auseinander.

Sie reden hier eine Wettbewerbssituaton mit US Airlines herbei die real gar nicht existiert um angebliche Wettbewerbsnachteile für Ihre Firma zu erfinden wo gar keine sind.

Ich rede überhaupt nichts herbei. Das ist eine ganz theoretische Überlegung, die prinzipiell in jedem Wirtschaftszweig so geschieht. Das US Beispiel war nur ..... ein Beispiel :)
Das gilt übrigens in alle Richtungen, also genau so wenn die USA ihre US-internen Flugsicherungskosten erhöhen würden, wäre das ein Voretil für die Konkurrenz.

Genau wie bei der Luftverkehrssteuer.

Genau :)

In England wurde schon vor Jahren (sogar Jahrzehnten wenn ich das richtig im Kopf habe) eine sog. Air Passenger Duty eingeführt. Eine Gebühr je nach Strecke/Buchungsklasse. Ihrer Argumentation nach hätte das massive Nachteile für BA zufolge und es dürfte BA (in dem Ausmass) nicht mehr geben. Lustigerweise sind die immer noch da und (vor Corona) es geht ihnen trotzdem nicht schlecht.
Und das obwohl die doch als Home Carrier massiv benachteiligt werden.

Ich weiß jetzt wirklich nicht, was Sie schon wieder wollen?
Ich habe lediglich geschrieben, dass Veränderungen von Kostenpositionen, die einen Wettbewerber stärker treffen als die anderen, eine Wettbewerbssituation beeinflusst. Ich habe nicht gesagt in welchen Ausmaß, auch habe ich nie von "massiv benachteiligt" gesprochen.

Wenn z.B. die Landegebühren in Dubai sich für alle Airlines (inkl. EK) verhundertfachen wurde, hätte das extreme Auswirkunegen für EK (wahrscheinlich insolvent), LX würde aber nur darüber lachen und die Strecke streichen.
Was ist daran eigentlich nicht zu verstehen?

Sie schießen immer gerne gegen mich, das ist auch okay, aber legen Sie mir bitte keine Aussagen in die Tastatur und versuchen Sie doch wenigstens zu verstehen, was ich schreibe.
Langsam wird es wirlich lächerlich, siehe Ihre Aussage im parallelen EW Threat. Da haben Sie anscheinend noch nicht einmal meinen Kommentar gelesen (oder verstanden), weil Sie letztendlich genau zum gleichen Ergebnis gekommen sind wie ich, dies aber mit einer Spitze gegen mich versehen mussten.

FunFact am Rande: Es war bis anhin so, dass die FAA nur Gebühren verlangt wenn man in den USA nicht landet. Sprich nur Überflüge waren kostenpflichtig.
Ist ja eine massive Benachteiligung - wie konnten die Europäer das bisher überleben?

Darum geht es doch gar nicht (s.o.).


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