SCHUKOWSKI - Die russische Regional-Airline Aurora hat diese Woche auf dem Aviasalon MAKS in Schukowski erklärt, planmäßig ab 2023 19 Iljuschin Il-114-300 zu leasen. Damit avanciert sie zum Erstkunden für den neuen Turboprop – und beschert diesem einen symbolträchtigen Erfolg.
Zugegeben: es ist keine große Kunst, die Stückzahlen der Il-114 aus den 90er-Jahren zu übertreffen. Die erste Generation des Regionalturboprops, 1990 zum Jungfernflug gestartet, brachte es lediglich auf 20 gebaute Exemplare. 2018 schieden die letzten davon bei Uzbekistan Airways aus dem Liniendienst aus. Das Flugzeug war ein Misserfolg - auch durch die Wirren der Nachwendezeit.
Bei der Neuauflage der Il-114 soll nun alles besser laufen. Die grundlegend modernisierte Il-114-300 ist einer der großen Hoffnungsträger in Russland, was die zivile Luftfahrt anbelangt. Seit Ende 2020 ist ein erster Prototyp in der Luft, ein zweiter soll dieses Jahr noch folgen. 2023 will man die ersten Serienmaschinen an den Start bringen.
Und seit dieser Woche ist auch klar, bei welcher Airline das geschehen soll: Aurora, der Regional-Carrier aus dem Fernen Osten Russlands, unterzeichnete am Donnerstag auf dem Aviasalon MAKS eine Absichtserklärung für 19 Il-114-300. Die Flugzeuge werden von der staatlichen Gesellschaft GTLK geleast.
Sie sind Teil eines "Programms zur Verbesserung der Verkehrserreichbarkeit in Fernost", wie es heißt. Der neue Turboprop soll den Luftverkehr in der dünn besiedelten Region buchstäblich beflügeln.
Teilerfolg mit SchönheitsfehlerGleichzeitig verhilft Aurora der Il-114-300 damit zu einem Durchbruch - wenn auch noch auf bescheidenem Niveau. Denn wenn die 19 bestellten Maschinen tatsächlich gebaut und ausgeliefert werden und man die beiden Prototypen mitzählt, wird es die neue Il-114 auf eine Gesamtstückzahl von mindestens 21 bringen.
Das wäre ein Exemplar mehr als von der ursprünglichen Il-114 gefertigt wurden - auch wenn sich in dieser Milchmädchenrechnung ein kleiner Schönheitsfehler versteckt. Denn genau genommen ist der gegenwärtig beim Aviasalon vorgeführte Prototyp gar kein neues Flugzeug. Er wurde bereits 1994 als Il-114 gebaut und im Nachhinein zur Il-114-300 hochgerüstet. Erst der zweite Prototyp wird komplett aus Neuteilen gefertigt.
Zwölf Il-114-300 pro Jahr
Mit derlei Spitzfindigkeiten möchten sich die Verantwortlichen des Projekts aber lieber gar nicht abgeben. Mindestens 50 Il-114-300, so der Plan, sollen über die GTLK an russische Carrier verleast werden. Drei davon sollen an Vologda Air Enterprise gehen, die damit ihre alten Jak-40 ersetzen könnte.
"Zu Beginn des Programms haben wir den Marktbedarf auf etwa 100 Flugzeuge geschätzt", sagt Sergej Jarkovoy von der staatlichen Flugzeugbau-Holding UAC. "Durch Sonderausführungen kann die mögliche Nachfrage auf 150 Flugzeuge gesteigert werden."
Das würde dem Werk von RSK MiG in Luchowizy, wo die Il-114-300 endmontiert wird, für einige Jahre Arbeit verschaffen. Denn, so Jarkovoy weiter: "Unter Berücksichtigung der technischen Möglichkeiten des Standorts ist es möglich, etwa zwölf Flugzeuge pro Jahr zu produzieren."
© FLUGREVUE - Patrick Zwerger | Abb.: UAC | 25.07.2021 08:38
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Beitrag vom 25.07.2021 - 22:36 Uhr
Nun, um erfolgreicher zu sein als das Vorgängermodell Il-114-100 gehört natürlich auch nicht viel: Von diesem wurden überhaupt nur 20 Stück gebaut.
Um den Export geht es bei dieser Flugzeugentwicklung im Übrigen so wenig wie bei den anderen Modellen, die derzeit in Russland entwickelt werden. Selbst bei dem Suchoi "Superjet", der noch unter den Vorzeichen einer russisch-"westlichen" Kooperation entwickelt wurde, wird inzwischen umgesteuert und ein russisches Triebwerk entwickelt. Es ist das erklärte Ziel der Regierung von Präsident Putin, die russische Luftfahrt so "russisch" wie nur möglich zu machen und dabei vor allem weniger angreifbar durch "westliche", insbesondere US-amerikanische Sanktionen zu werden. Entsprechend wurde eine ganze Palette an Projekten bei der staatlichen Holding UAC auf die Schienen gestellt, von denen eines die Il-114-300 ist.
Es ist ziemlich eindeutig und wurde auch offen so von allen Beteiligten (Regierung, UAC, Ilyushin) kommuniziert, dass die Il-114-300 in erster Linie dem inzwischen vielfach überfälligen Ersatz der teilweise uralten Antonov 24 und Antonov 26 dienen soll, die in vielen abgelegenen Regionen Sibiriens oft noch immer das Rückgrat des zivilen Lufttransports darstellen - und dieser überfällige Ersatz soll nicht im Ausland beschafft werden müssen. In zweiter Linie geht es dann darum, wo immer möglich "westliche" Flugzeuge durch dieses Modell zu ersetzen. Zu denken ist da zum Beispiel an die Dash-8-Flotte von Aurora. Wenn sich dann die eine oder andere Airline aus dem einen oder anderen "befreundeten Land" dazu entschließen sollte, auch Bestellungen zu tätigen, wird sich Ilyushin sicherlich nicht dagegen wehren - aber das ist nicht der Fokus der Strategie.
Ich habe vor kurzem irgendwo ein Interview mit dem Generaldirektor von UAC gelesen, der davon sprach, dass er ein Potential von etwa 100 bis 150 Maschinen für die Il-114-300 sehe. Das dürfte bezüglich der Ausrichtung der Entwicklungsstrategie durchaus realistisch sein. Deshalb soll die Produktion dann wohl auch auf 12 Maschinen pro Jahr = 1 Maschine pro Monat gestreckt werden, um eine entsprechende zeitliche Perspektive für diese zu haben (auch für die Mitarbeitenden an dem Projekt und ihr Knowhow) und nicht nach drei Jahren "fertig" zu sein.
Dieser Beitrag wurde am 25.07.2021 22:50 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.07.2021 - 17:49 Uhr
Das ist das Problem, der Support im Allgemeinen und ein funktionierender weltweiter AOG Service ist entscheidend für einen Verkaufserfolg.
Beitrag vom 25.07.2021 - 12:08 Uhr
Wird sich kaum rechnen und wie sieht der Support aus? Außerhalb Russlands wohl kein Exportkracher.
Kommentare (3) Zur Startseite
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Um den Export geht es bei dieser Flugzeugentwicklung im Übrigen so wenig wie bei den anderen Modellen, die derzeit in Russland entwickelt werden. Selbst bei dem Suchoi "Superjet", der noch unter den Vorzeichen einer russisch-"westlichen" Kooperation entwickelt wurde, wird inzwischen umgesteuert und ein russisches Triebwerk entwickelt. Es ist das erklärte Ziel der Regierung von Präsident Putin, die russische Luftfahrt so "russisch" wie nur möglich zu machen und dabei vor allem weniger angreifbar durch "westliche", insbesondere US-amerikanische Sanktionen zu werden. Entsprechend wurde eine ganze Palette an Projekten bei der staatlichen Holding UAC auf die Schienen gestellt, von denen eines die Il-114-300 ist.
Es ist ziemlich eindeutig und wurde auch offen so von allen Beteiligten (Regierung, UAC, Ilyushin) kommuniziert, dass die Il-114-300 in erster Linie dem inzwischen vielfach überfälligen Ersatz der teilweise uralten Antonov 24 und Antonov 26 dienen soll, die in vielen abgelegenen Regionen Sibiriens oft noch immer das Rückgrat des zivilen Lufttransports darstellen - und dieser überfällige Ersatz soll nicht im Ausland beschafft werden müssen. In zweiter Linie geht es dann darum, wo immer möglich "westliche" Flugzeuge durch dieses Modell zu ersetzen. Zu denken ist da zum Beispiel an die Dash-8-Flotte von Aurora. Wenn sich dann die eine oder andere Airline aus dem einen oder anderen "befreundeten Land" dazu entschließen sollte, auch Bestellungen zu tätigen, wird sich Ilyushin sicherlich nicht dagegen wehren - aber das ist nicht der Fokus der Strategie.
Ich habe vor kurzem irgendwo ein Interview mit dem Generaldirektor von UAC gelesen, der davon sprach, dass er ein Potential von etwa 100 bis 150 Maschinen für die Il-114-300 sehe. Das dürfte bezüglich der Ausrichtung der Entwicklungsstrategie durchaus realistisch sein. Deshalb soll die Produktion dann wohl auch auf 12 Maschinen pro Jahr = 1 Maschine pro Monat gestreckt werden, um eine entsprechende zeitliche Perspektive für diese zu haben (auch für die Mitarbeitenden an dem Projekt und ihr Knowhow) und nicht nach drei Jahren "fertig" zu sein.
Dieser Beitrag wurde am 25.07.2021 22:50 Uhr bearbeitet.